Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 37

и влево. Момент силы трения вала червяка при этом должен быть равен 9—12 кгс-см при повороте вала от среднего положения на 30° и 7 кгс-см — при повороте рулевого колеса автомобиля ВАЗ более чем на 30°.
Если же зацепление червяка и ролика происходит не в сере­дине, необходимо регулировочными прокладками изменить поло­жение червяка до требуемого с последующей регулировкой зазо­ров подшипников червяка, а в зацеплении червяк-ролик про­верить величину момента силы трения.
При запрессовывании сошки на вал двойной зубец па валу совмещают с двойной выемкой на сошке. После затяжки гайки маятниковый рычаг не должен вращаться под действием собствен­ной силы тяжести в горизонтальном положении; вращение должно быть под действием силы 0,5—1,3 кгс на конце рычага.
Ремонт рулевого управления, имеющего гидроусилитель. Руле­вое управление автомобиля ЗИЛ-130 состоит из рулевого меха­низма и гидравлического усилителя. Насос гидравлического уси­лителя установлен на двигателе с клиноременным приводом от шкива коленчатого вала двигателя. Насос соединен шлангами высокого и низкого давления с клапаном управления на картере рулевого механизма. Проверяют и при необходимости регулируют рулевой механизм и давление насоса гидравлического усилителя рулевого управления.
В рулевом механизме регулируют усилие на ободе рулевого колеса при трех положениях: после двух поворотов рулевого ко­леса из нейтрального (среднего) положения, после 3/4 оборота и в нейтральном положении. Усилие на ободе колеса при измере­нии динамометром должно быть соответственно при первом поло­жении 0,41—0,75 кгс, при втором — на 0,25 кгс (не больше) выше чем при первом; при третьем — на 0,16—0,41 кгс выше чем при втором положении, но не более 1,21 кгс. Продольную рулевую тягу при данной регулировке необходимо отсоединить от сошки.
Усилие на ободе колеса в третьем положении (с этого начи­нают регулирование рулевого механизма) изменяют осевым пере­мещением вала рулевой сошки регулировочным винтом; зазор между торцами регулировочного винта и вала рулевой сошки дол­жен быть не более 0,02—0,08 мм.
Усилие на ободе рулевого колеса при втором положении за­висит от величины предварительного натяга в шариковой гайке винта рулевого механизма. Этот зазор изменяется из-за износа шариков и поверхностей качения или из-за заклинивания шари­ков в направляющих гайки. При первом положении величина уси­лия зависит от величины предварительного натяга не только в ша­риковой гайке, но и в упорном подшипнике рулевого вала.
Регулирование усилия при втором и первом положениях руле­вого колеса производят на разобранном механизме. Подбором ша­риков соответствующего диаметра (14 классов, с разницей диа­метров соседних классов на 2 мкм) добиваются, чтобы момент при
проворачивании в средней части рулевого вала был в пределах 3—8 кгс-см (крюк динамометра вставляют в отверстие на цилин­дрической поверхности шариковой гайки), что соответствует усилию 0,93—2,5 кгс. При невозможности добиться выполнения этого требования регулированием заменяют рулевой вал с шари­ковой гайкой.
Регулирование затяжки упорного подшипника производят при нормальном усилии на проворачивание шариковой гайки. За­тяжку упорного подшипника изменяют вращением регулировоч­ной гайки на винте рулевого механизма. Момент на проворачива­ние корпуса клапана, измеряемый динамометром, должен быть в пределах 6,0—8,5 кгс-см, соответственно усилие— 1,07— 1,51 кгс. Фиксируют величины предварительного натяга в упор­ном подшипнике вдавливанием в паз рулевого вала тонкой кромки регулировочной гайки, предварительно убедившись, что выгну­тая сторона пружинной шайбы между гайкой и подшипником на­ходится со стороны подшипника.
После окончания регулирования рулевого механизма сошку соединяют с продольной тягой и проверяют люфтометром свобод­ный ход рулевого колеса. При работающем двигателе он должен быть не более 15° до начала поворота передних колес. Проверку люфта рулевого колеса производят при нормальном давлении в ши­нах, отрегулированных подшипниках передних колес, удовле­творительном состоянии сопряжений рулевых тяг и шарниров карданного вала привода рулевого механизма, соответствующих техническим условиям углах схождения и поворота передних колес. Перед проверкой давления насоса гидравлического усилителя рулевого управления контролируют уровень масла в бачке на­соса, натяжение ремня привода насоса, отсутствие воздуха, утечки масла в гидравлической системе усилителя, осадка или грязи в бачке насоса. Масло в бачок насоса доливают при работе дви­гателя на малых оборотах и нейтральном положении передних колес.
Давление насоса измеряют манометром, который с помощью тройника устанавливают между насосом и шлангом высокого давления. Вентилем при испытании перекрывают подачу масла в корпус гидравлического усилителя. При работающем на холо­стых оборотах двигателе и предельно повернутых колесах, от­крытом вентиле давление масла по манометру должно быть не менее 60 кгс/см2. Если давление меньше, то нужно установить причину падения давления.
Для проверки насоса перекрывают медленно магистраль и на­блюдают за увеличением давления по манометру. Если давление не повышается более 60 кгс/см2, неисправен насос. Если же давле­ние при закрытом вентиле больше чем при открытом, но все-таки меньше 60 кгс/см2, неисправен и насос и рулевой механизм. Вентиль закрывают на 15 с, не больше, чтобы не перегрелось масло.
Если регулированием не удается восстановить рабочие харак­теристики рулевого управления, его разбирают, негодные детали заменяют. Однако спешить с разборкой рулевого управления ие следует. В необходимости разборки можно убедиться только по результатам проверки и регулирования механизмов управления без снятия с автомобиля. Если нет возможности устранить неис­правность в рулевом управлении без снятия с автомобиля, руле­вое управление снимают и разбирают, заменяют неисправные де­тали, а затем после тщательной проверки качества выполненной работы вновь устанавливают на автомобиль.
При снятии привода рулевого управления с автомобиля палец из конусного отверстия рычага выбивают с помощью латунной оправки. Перед снятием рулевого управления с автомобиля ЗИЛ-130 сошку с вала снимают с помощью приспособления, ко­торое захватывает сошку за торец со стороны картера рулевого механизма, а ввертывая болт на втором торце приспособления (торец болта упирается в торец вала сошки), перемещают сошку на валу.
Перед снятием карданного вала рулевого управления клин крепления карданного вала выбивают с помощью выколотки из мягкого металла. Масло из системы рулевого управления уда­ляют через отверстие под пробку картера, произведя при этом два-три поворота рулевого колеса из одного крайнего положения в другое. Масло из насоса удаляют через отсоединенные шланги.
Детали рулевого механизма, особенно механизма с гидроусили­телем, изготовляют с высокой точностью, производят селектив­ную сборку, и потому, если разборка неизбежна, ее следует производить предельно аккуратно в чистых условиях с примене­нием съемников, оправок, мягких выколоток.
При разборке узлов рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130 мелкие детали укладывают в соответствующие секции специаль­ного ящика. Необходимо помнить, что при неосторожном снятии боковой крышки вместе с валом сошки может быть поврежден саль­ник вала шлицевым концом.
При разборке рулевого механизма и гидравлического усили­теля нельзя обезличивать такие детали, как винт, шариковую гайку и шарики, корпус клапана управления гидравлического усилителя и золотник клапана. Нежелательно обезличивать кар­тер, рейку-поршень и поршневые кольца рейки-поршня. Необ­ходимо обращать внимание на положение деталей в узле, чтобы восстановить эти положения при сборке. Так, при разборке кла­пана управления следует обратить внимание на то, что реактив­ные плунжеры в корпусе клапана были установлены фаской на­ружу, чтобы внутренняя выточка золотника была обращена назад, в сторону заднего упорного подшипника и т. д.
Разборку гайки-поршня производят в слесарных тисках с мяг­кими губками. При разборке освобождают установочные винты* скрепляющие рейку-поршень с шариковой гайкой, от керновки.
Перед сборкой все детали тщательно моют и сушат. Детали рулевого управления протирают салфеткой, не оставляя на них ниток, ворсинок, чтобы не засорить ими масляные каналы. Ра­бочие поверхности деталей перед установкой смазывают маслом, заправляемым в гидроусилитель. При установке сальников или деталей на место, где уже стоит сальник, необходимо пользоваться оправками, предохраняющими рабочую поверхность сальника от повреждения.
В правильно собранном рулевом механизме шарики свободно перекатываются по желобам. Момент вращения гайки на средней части рулевого винта составляет 3—8 кгс-см. Измеряют величину момента с помощью динамометра. Для этого конец рулевого винта закрепляют в тисках с мягкими прокладками, а на винт наматы­вают тонкий шпагат, на конце которого закрепляется динамометр. Сила на проворачивание гайки ие должна превышать 0,93—2,5 кгс при вращении в средней части винта (по концам винта эта сила меньше).
После сборки рейки-поршня с шариковой гайкой их скрепляют между собой установочными винтами. Винты затягивают с мо­ментом силы 2,75—3,5 кгс-м, а затем раскернивают в двух местах против канавок в рейке-поршне. Излишне выступающие выдавки металла зачищают, чтобы предотвратить задиры цилиндра кар­тера.
Поршневые кольца по цилиндру подбирают с зазором 0,15— 0,40 мм в стыке и 0,025—0,105 мм по высоте кольца. Рейку-пор­шень в сборе с кольцами вставляют в цилиндр, предварительно сжав приспособлением (рис. 82) поршневые кольца. Стыки поршне­вых колец располагают диаметрально противоположно друг другу и перпендикулярно плоскости зубьев. Поршень-гайку вставляют в цилиндр зубьями вверх, а затем повертывают в нужное поло­жение. Это исключает задир цилиндра зубьями. Стыки поршне­вых колец располагают за пре­
делами окна боковой крышки. Золотник и корпус клапана управления гидравлического усилителя с тупыми рабочими кромками ставить нельзя. Пру­жинную шайбу верхнего упор­ного шарикового подшипника устанавливают вогнутой по­верхностью в сторону подшип­ника.
При правильно установлен­ных подшипниках винта руле­
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 36

в середине малого циферблата. Поворотом основной шкалы доби­ваются совмещения большой стрелки индикатора с нулевым штри­хом шкалы. Колесо перемещают вправо и влево с постоянной, оди­наковой силой с помощью тормозных камер автомобилей с пнев­матическим приводом тормозов или другим способом. Сопряжение с зазором до 1,5 мм, измеренное по перемещению нижней части опорного тормозного диска, считается годным к эксплуа­тации.
Проверку зазора в верхних шаровых опорах передней под­вески автомобиля ВАЗ производят при снятом колесе на подвеске, установленной нижними шаровыми опорами на деревянные ко­лодки высотой 190 мм. С помощью индикатора определяют вели­чину зазора в верхних шаговых опорах передней подвески по пере­мещению защитного кожуха тормоза относительного крепления верхней шаровой опоры. Для перемещения кожуха с усилием 20 кгс-м к автомобилю и от него к ступице на болтах крепления колеса устанавливают динамометрический ключ. Предварительно убеждаются, что зазор в подшипнике колеса в пределах нормы (0,025—0,10 мм).
Зазоры в сопряжениях переднего моста увеличиваются зна­чительно быстрее, если передние колеса плохо сбалансированы.
Балансировка колес. Балансировку производят с помощью приборов без снятия колес с автомобиля. При отсутствии спе­циальных приборов колесо можно отбалансировать на его же сту­пице, но с предварительным снятием колеса и разборкой ступицы. Из ступицы перед балансировкой удаляют смазку, грязь, сальник, так как они могут влиять на результаты балансировки. Затем ступицу без смазки и сальника ставят па цапфу и регулируют так, чтобы колесо вращалось свободно, но не имело осевого люфта. Затем на ступицу ставят колесо.
Поворачивая колесо в различные положения, мелом отмечают верхнюю, наиболее легкую его часть, к которой прикрепляют ба­лансировочный грузик. После этого поворачивают колесо на 90° поочередно в обе стороны так, чтобы грузик был на горизонталь­ной оси. Если колесо повернулось вновь грузиком вверх, то до­бавляют второй, а при необходимости и третий грузик (но не более пяти), пока колесо не сбалансируется. Балансирование заканчи­вают, когда колесо при вращении останавливается в любом поло­жении. После этого помечают мелом взаимное положение колеса и ступицы, снимают колесо, а затем и ступицу, чтобы восста­новить смазку и сальник.
Балансировать колесо со ступицей или без ступицы можно также на специальном стенде (рис. 77). Порядок балансировки тот же.
Регулирование и ремонт передней подвески легкового автомо­биля. В процессе эксплуатации легковых автомобилей в передней подвеске регулируют углы установки колес, схождение колес, зазор в подшипниках колес.
Проверку и регулирование углов установки передних ко­лес автомобиля ВАЗ произво­дят при да влен и и воздуха в шинах 1,7 кгс/см2 передних и 1,8 кгс/см2 — задних колес при радиальном и осевом биениях шин не более 3 мм; при осевом зазоре в подшипниках перед­них колес менее 0,10 мм, при отсутствии заклинивания што­ка амортизаторов, при наличии зазора в верхних шаровых опо­рах рычагов передней подвески, при зазоре в рулевом управле­нии по свободному ходу руле­вого колеса, при загруженном (4 чел. в салоне, в среднем 280 кг и 40 кг в багажнике) и полностью заправленном авто­мобиле. Эту проверку произво­дят во всех случаях, когда мог­ла измениться регулировка, в частности, при замене деталей

подвески или при их ремонте.
Проверку производят спе­циальным прибором. Автомо­биль ВАЗ должен занимать го­ризонтальное положение и по
Рис. 77. Стенд для балансировки ко­лес автомобиля ЗИЛ-130:
; _ цапфа поворотного кулака; 2 под­шипник; 3 «- стойки; 4 основание
оси и по ширине при нейтраль­ном положении рулевого колеса (колеса расположены вдоль оси автомобиля). Перед проверкой автомобиль нагружают уси­лием 40—50 кгс 2—3 раза сначала на задний, потом на передний буферы.
Угол Р продольного наклона оси поворота измеряют прибором при повернутом на 20° вначале в наружную сторону, а затем на такой же угол — во внутреннюю сторону колеса. Величину угла Продольного наклона оси поворота колеса определяют по раз­нице показаний прибора. Регулирование величины угла р произ­водят прокладками между осью нижнего рычага и поперечиной.
Угол а развала передних колес проверяют при тех же усло­виях, что и угол Р, только при нейтральном положении колес. Регулируют угол а прокладками между осью рычага и поперечи­ной: снятием одинакового количества прокладок с обоих болтов увеличивают угол развала, постановкой — уменьшают.
Схождение передних колес проверяют при нейтральном поло­жении колес после предварительного энергичного покачивания автомобиля с обеих сторон. Индикатор устанавливают ножкой по
ободу колеса в одной и той же точке, но при вращении (при пере­мещении автомобиля) колеса на 180°. Регулирование схождения колес производят изменением длины боковых тяг: ослабляют че­тыре стяжных хомутика двух муфт боковых тяг и повертывают обе муфты на одинаковую величину в противоположных направле­ниях, тем самым каждую из тяг изменяют на одинаковую вели­чину в одинаковом направлении. При затянутых гайках стяж­ных хомутиков кромки прорези стяжных хомутиков не должны соприкасаться. Прорези тяг и зажимных хомутиков должны на­ходиться с одной и той же стороны (смещение прорезей хомута и муфты допускается не более 60°).
При снятии нижнего рычага передней подвески автомобиля ВАЗ следует подсчитать число регулировочных пластин между рычагом и поперечиной. Аналогично поступают и при снятии по­перечины, так как между лонжероном и поперечиной могут быть регулировочные пластины.
Величину деформации верхних и нижних рычагов проверяют на приспособлении. Грязезащитные чехлы шаровых шарниров должны быть в полной исправности, чтобы исключить попадание воды и посторонних частиц внутрь шарниров. Замену изношен­ных шарниров производят с помощью приспособлений.
Зазор в роликовых подшипниках ступицы передних колес должен быть не более 0,10 мм. Уменьшают зазор заменой изно­шенных деталей. В заводской инструкции рекомендуется при необ­ходимости заменять снятую гайку поворотного кулака на новую, Завинчивание гайки ступицы колеса вначале производят с уси­лием 2 кгс-м с одновременным 4—5-кратным поворачиванием ступицы в обе стороны, чтобы ролики подшипника не были за­жаты. Затем гайку отвертывают и снова завинчивают с усилием 0,7 кгс-м. На шайбе наносят метку В против середины грани гайки; гайку поворачивают на 30° влево, совмещают кромку гайки с меткой Вив этом положении стопорят гайку вдавливанием лу­нок на ее шейке в пазы на конце цапфы поворотного кулака. Вдав­ливание производят специальными щипцами.
Замену шарниров рычагов производят с помощью приспособле­ний, изображенных на рис. 78—81.
Затяжку гаек осей рычагов подвески лучше всего производить с помощью приспособлений. При отсутствии приспособления за­тяжку производят, нагрузив предварительно переднюю часть автомобиля (расположить на полу салопа перед передним сиде­нием груз в 100 кгс). Затем, энергично нажав всем телом на перед­нюю часть автомобиля, затянуть гайки осей рычагов передней подвески. Заменив резино-металлические шарниры подвески, сле­дует после короткого пробега (15—20 км) проверить, а если нужно, отрегулировать углы установки передних колес автомобиля.
Регулирование и ремонт переднего моста грузового автомобиля. Ремонт и регулирование передних мостов грузовых автомобилей разных марок в принципе одинаковы. Поэтому достаточно рас-
смотреть основные положения 12 3 ч 5
регулировки и ремонта перед­него моста автомобиля ЗИЛ-130. В ходовой части этого авто­мобиля регулируют осевой за­зор в подшипниках передних и задних колес, регулируют угол схождения передних колес.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 35

Способ исправления
Схема смещен ня шестерен
Передний j tod
Придвинуть ведомую шестерню к ведущей; за­зор между зубьями регулируют перемещением ведущей шестерни
Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей; бо­ковой зазор между зубьями регулируют пере­мещением ведущей шестерни
Придвинуть ведущую шестерню к ведомой; бо­ковой зазор регулируют перемещением ведо­мой шестерни
Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой; бо­ковой зазор регулируют перемещением ведо­мой шестерни
еще на один паз и подводят прорезь гайки под стопор. Гайки крышек подшипников коробки дифференциала окончательно за­тягивают с моментом силы 17 кгс*м, а затем шплинтуют. Регу­лировочные гайки фиксируют стопорами.
В процессе эксплуатации правильно отрегулированная глав­ная передача и дифференциал работают без шума и перегрева. Проверяют регулировку главной передачи через ТО-2, а подшип­ников дифференциала — только при ремонте.
У снятого с автомобиля редуктора отвертывают болты крепле­ния картера подшипников к картеру редуктора, и, слегка посту­кивая молотком по картеру подшипников, вынимают ведущую шестерню в сборе с картером подшипников. На рис. 72 показано приспособление для разборки и сборки подшипников ведущей конической шестерни. Саму шестерню выпрессовывают из кар­тера подшипников под прессом или (при отсутствии пресса) уда­ром конца вала ведущей шестерни о деревянную прокладку. На­ружные кольца подшипников из картера выпрессовывают оправ­кой (рис. 73). Внутреннее кольцо подшипников снимают с вала ведущей конической шестерни при помощи специального съем­ника, как показано на рис. 74.

Рис. 72. Приспособление для разборки и сборки подшип­ников ведущей конической шестерни заднего моста ав­томобиля ЗИЛ-130:
/ — фиксатор; 2— основание; 3 ‘—прижимы; 4— картер под* шипников
Крышки дифференциала и регулировочные гайки перед сня­тием помечают с тем, чтобы установить на прежние места. Керном помечают взаимное положение чашек, так как гнезда под крестовину дифференциала в чашках сателлитов обрабатывают в сборе. Ведомую цилиндрическую шестерню снимают с левой чашки дифференциала с помощью медной оправки и молотка.
Крышки подшипников промежуточного вала перед снятием помечают, а снимают их с легким постукиванием по ним молотком. Регулировочные прокладки укладывают в комплекте с их крыш­

ками. Левый подшипник с вала промежуточной шестерни снимают специальным съемником.
Ведущую и ведомую кониче­ские шестерни не обезличивают. При необходимости замены одной из шестерен вторую подбирают на специальном приспособлении по боковому зазору между зубь­ями и по площади контакта зубьев.
Перед сборкой все детали про­мывают обезжиривающим раство­ром, обдувают сжатым воздухом, плоскости разъема и уплотни-тельные прокладки смазывают ла­ком АК-20 или ЛБ-11, подшип­ники смазывают пресс-солидолом.
При сборке вала ведущей ко-

Рис. 73. Приспособление для сня­тия колец подшипников ведущей конической шестерни заднего моста автомобиля ЗИЛ-130
нической шестерни одновременно регулируют и натяг подшипников в соответствии с указаниями по регулировочным работам.

При сборке вала ведущей цилиндрической шестерни с ведомой конической (если ее снимали при замене заклепок), последнюю предварительно нагревают до 120—160° С, а затем головки пред­варительно вставленных заклепок расклепывают специальной оправкой. Подшипники на вал ведущей цилиндрической шестерни напрессовывают с помощью оправки и подставки под прессом. Наружное кольцо подшипника ставят в крышку с помощью оп­равки.
С помощью оправки ставят и подшипник на шейку чашки диф­ференциала (рис. 75). Ведомую цилиндрическую шестерню ста­вят на чашку, слегка постукивая по ней медным молотком. В пра­вильно собранном дифферен­
циале редуктора автомобиля ЗИЛ-130 зазор между торцами полуосевой шестерни и опорной шайбы составляет 0,50—1,20 мм на сторону. Зазор измеряют щупом через контрольные от­верстия в чашках.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 34

длине менее 75 мм должны быть не более 0,3 мм, а по концам лнстгв они отсутствуют.
При осадке и испытании передние концы рессор кладут на подвижные, а задние — на цилиндрические опоры. Заднюю до­полнительную рессору опирают на цилиндрические опоры с про­летом 1050 мм. Перед испытанием рессору трижды осаживают под нагрузкой Рпр. В процессе испытаний проверяют стрелу прогиба Нк под контрольной нагрузкой при отсутствии трения в рессоре. Чтобы исключить влияние трения, рессору вначале нагружают контрольной нагрузкой Р и измеряют соответствую­щий прогиб Нк, затем прикладывают нагрузку на 300—500 кгс больше контрольной и сразу же ее снимают до величины кон­трольной; величина прогиба будет другая. Среднеарифметиче­ский прогиб должен быть не менее указанного в табл. 16 (для автомобиля ЗИЛ-130).
Ремонт карданного вала
Часто встречающимися дефектами карданного вала являются шум и вибрация в работе. Если шум и вибрация появились сразу после ремонта, то, видимо, было нарушено взаимное положение детален вала после сборки и его балансировки на заводе. В част­ности, у автомобиля ВАЗ нарушение заводской балансировки может произойти при несовпадении в процессе сборки после ре­монта монтажной метки переднего вала с соответствующей меткой муфты.
В процессе эксплуатации автомобиля ВАЗ дисбаланс мог появиться из-за деформации карданного вала, ослабления за­тяжки болтов и гаек крепления эластичной муфты и вилки-фланна заднего карданного вала. В этом случае подтягивают с усилием 6,9 кгс-м гайки болтов эластичной муфты, с усилием 3,3 кгс-м— гайки крепления вилки фланца. Взаимное положение, а елсдо-гательно. и балансировка могли измениться в результате износа или повреждения поверхностей трения втулки фланца переднего
вала и центрирующего кольца ведомого вала коробки перелач, ослабления обоймы сальника фланца скользящей муфты, износа шлицевых соединений переднего карданного вала (предельная величина зазора у автомобилей ВАЗ 0,30 мм), износа подшип­ника промежуточной опоры, повреждения подушки промежу­точной опоры, ослабления крепления поперечины к кузову авто­мобиля, крепления вилки переднего карданного вала (гайку крепления вилки затягивают с усилием 9,5 кгс-м и зачеканивают при разъединенных переднем и заднем валах).
Биение и шум могут происходить также при малом количе­стве смазки в шлицевом соединении, заедании или большом износе карданных шарниров. Замену карданных шарниров у некоторых автомобилей производят чаще остальных деталей. Так, у авто­мобиля ЗИЛ-130 число отказов по этой причине на единицу про­бега больше, чем по двигателю и составляет 13% всех отказов по автомобилю. У автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 пробеги до замены крестовин кардана меньше, чем у ЗИЛ-130 в 1,2— 1,5 раза. Наблюдения показали, что за счет износа крестовин, игл подшипников, наружной поверхности корпуса подшипника и отверстий в вилках под подшипники через 40—50 тыс. км зазор в заднем шарнире автомобиля ЗИЛ-130 при работе с прицепом на дорогах с твердым покрытием составил 0,25 мм. Практически установлено, что предельная величина суммарного зазора в шар­нирах автомобиля ЗИЛ-130 без прицепа равна 0,16 мм.
Суммарный зазор и интенсивность его увеличения зависят главным образом от износа отверстий вилок. Так, при износе отверстий вилок под подшипники 0,15—0,20 мм пробег автомо­билей после установки новых крестовин и подшипников до за­мены их составляет 7—10 тыс. км. В карданной передаче, кроме указанных поверхностей шарнира, изнашиваются и другие сопря­жения, например шлицевые, увеличивается биение вала.
Перед разборкой карданных валов наносят метки для фикса­ции взаимного расположения, чтобы после сборки сохранить заводскую балансировку и сократить процесс приработки дета­лей. Особенно внимательно снимают детали с высокой точ­ностью обработки, например, игольчатые подшипники кар­данного вала. При этом необходимо принять меры к исключе­нию возможности постановки игл одного подшипника в обоймы другого.
Карданные валы проверяют на биение, величина которого должна быть не более: для переднего вала автомобиля ВАЗ около шлицевой части — 0,15 мм, а на расстоянии 70 мм от кольцевых сварочных швов — 0,35 мм; для наружного торца заднего фланца заднего вала — 0,10 мм; для трубы заднего вала на расстоянии 70 мм от концевых сварочных швов заднего вала, так же как и переднего, — 0 35 мм.
При балансировке карданного вала величину и место дис­баланса определяют с помощью мастики, а устраняют приваркой
металлических пластин. Зазор в шлицевом соединении кардан­ных валов автомобиля ВАЗ должен быть не более 0,30 мм.
При сборке карданного вала автомобиля ВАЗ шлицевые соеди­нения смазывают смазкой Фиол-1, подшипники качения — смаз­кой Лнтол-24, шипы крестовины оставляют сухими, чтобы не было воздушных подушек при сборке. Осевой зазор у крестовины должен быть в пределах 0,01—0,04 мм; регулируют толщиной упорного кольца под стаканом подшипника (номинальная тол­щина упорного кольца 1,56 мм).
После установки опорных колец по подшипникам ударяют молотком с пластмассовым бойком, выбирая тем самым зазор между стаканом подшипника и упорным кольцом и обеспечивая осевой зазор крестовины. Затяжку гаек и болтов карданных валов производят с определенным усилием.
Биение карданного вала автомобиля ЗИЛ-130 не должно пре­вышать вблизи вилок 0,40 мм и по длине трубы — 0,8 мм. Биение промежуточного вала вблизи упорного торца шейки под шари­ковый подшипник не должно превышать 0,1 мм.
Осевой люфт вилок на шипах крестовины должен быть не более 0,25 мм. Для уменьшения люфта допускается установка не более чем по одной прокладке из фольги толщиной 0,05 мм на длине противоположных подшипников (под опорные пластины). Нельзя ставить прокладку только под одну опорную пластину.
Дисбаланс карданного вала заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 допускается не более 70 гсм, а промежуточного вала в сборе с карданом и шлицевой втулкой — не более 50 гсм. Дисбаланс устраняют приваркой не более трех балансировочных пластин на обоих концах трубы (точечной электросваркой).
Войлочные кольца сальников шлицевой втулки кардана и опоры промежуточного карданного вала перед установкой про­питывают жидкой смазкой. Подшипник опоры промежуточного карданного вала смазывают смазкой ЫЗсили ЯНЗ-2, во внутрен­нюю полость шлицевой втулки закладывают 250 г смазки УС-1 (пресс-солидола), УСс или УСс-автомобильной. Тонким слоем этой же смазки смазывают направляющую шейку скользящей вилки.
Скользящую вилку устанавливают в шлнцевую втулку про­межуточного вала так, чтобы оси отверстий под подшипники были в одной плоскости. Гайки распорной втулки подшипника кар­данного вала заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 затягивают до отказа и стопорят отгибанием в паз гайки одного ушка заднего отражателя сальника промежуточного карданного вала.
Ремонт заднего моста
Основными неисправностями заднего моста являются течь масла из картера, стуки, шум, иногда поломка зубьев шестерен. Очень часто ошибочно считают источником шума редуктор зад-
него моста. Чтобы убедиться в этом, необходимо более строго подойти к определению источника шума. При спокойном дви­жении по хорошей дороге с малой скоростью (20 км/ч) определяют характер шума. Затем скорость плавно увеличивают до 90 км/ч (автомобиль ВАЗ), замечая величину скорости, при которой изме­няется шум, исчезает или появляется. Следят за интенсивностью шума и при снижении скорости движения автомобиля (тормозят двигателем). Затем проверяют величину скорости, при коюрой появляется шум, при свободном качении автомобиля с выклю­ченным двигателем, начальная скорость которого была 100 км/ч. При свободном качении автомобиля шестерни редуктора вра­щаются без нагрузки и потому не могут вызвать шум. И если шум появляется и при свободном качении автомобиля со скоростью такой же, как и при предыдущей проверке, то этот шум вызван другим узлом автомобиля. Шум в области заднего моста авто­мобиля появляется при движении с малым давлением воздуха в одной из шин моста.
Чтобы установить не является ли источником шума двига­тель, проверку шума последнего производят при неподвижном автомобиле. С увеличением числа оборотов коленчатого вала может появиться шум воздухоочистителя, глушителя, самого двигателя, кузова, подвески и т. д. Отсутствие шума, замечен­ного при первом испытании (разгоне и торможении двигателем), является основанием считать редуктор источником шума. Пра­вильность такого вывода проверяют дополнительно по шуму, который появляется при вращении задних колес в поднятом состоянии на прямой передаче. В этом случае загружен только редуктор и появится снова тот же шум, как и при первом испы­тании, при разгоне и торможении на хорошей дороге.
Повышенный шум появляется при ослаблении крепления заднего колеса, при износе и разрушении подшипника полуоси автомобиля.
Постоянный повышенный шум при работе заднего моста воз­никает, если деформирована штампованная балка заднего моста или полуось, изношены шлицевые соединения полуосей с шестер­нями дифференциала.
Повышенный шум может быть или при недостатке масла в кар­тере, или при увеличении бокового зазора между зубьями са­теллитов и шестерен полуосей, между зубьями шестерен главной передачи, из-за износа подшипников шестерен главной передачи и зубьев этих шестерен. Большой боковой зазор вызывает стук при трогании автомобиля и при резком открытии дроссельной заслонки.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 33

Величина крутящего момен-

та на любом из колес гидро­трансформатора и гидромуфты зависит от числа оборотов п колеса, коэффициента 5, крутя­щего момента, характеризую­щего лопаточную систему, от плотности у рабочей жидкости и диаметра D колеса:
Мкр « ХукЮ
После окончания испытаний

производят контрольный осмотр

0 Ц1 0,2 ЦЗ QA 0t5 Qfi QJ 0,8 0,9 T,
гидромеханической передачи

Рис. 68. Характеристика гидромеха­нической передачи при работе на пер­вой и второй передачах:
1,4 — коэффициенты k трансформации; 2 и 3 коэффициенты полезного действия соответственно на I и II передачах; 5 — коэффициент К крутящего момента
при снятой верхней крышке и поддоне, заменяют масло.
Таким образом, при текущем ремонте гидромеханической пе­редачи необходимо сохранить
рабочие поверхности деталей от повреждения, обеспечить прежнее взаимное положение деталей перед разборкой, чистоту деталей и масла на рабочей поверхности. Поэтому следует свести к минимуму разборочные работы. Разборку выполнять исправным и соответствующим инструментом, медными и алю­миниевыми выколотками. Устанавливать детали, предвари­тельно промытые в уайт-спирите и высушенные сжатым возду­хом, рабочие поверхности деталей смазывать маслом (для гидромеханической передачи), собирать детали в последова­тельности, обратной разборке, восстанавливая при этом взаим­ное их положение, обеспечивать оптимальное зазоры в подвиж­ных сопряжениях, проверять общее качество сборки по резуль­татам стендовых испытаний.
При установке гидромеханической передачи на автомобиль ЛАЗ необходимо обеспечить соосность блока цилиндров и пере­ходного картера (переходной картер обрабатывают совместно с блоком цилиндров, устанавливают на блок цилиндров на штиф­тах).
При установке передачи на автобусе ЛиАЗ ее крепят к кор­пусу передней опоры, который в этом случае выполняет функции картера маховика; соединяют передачу с двигателем и редуктором заднего моста карданными валами.
Привод силового регулятора состоит из системы рычагов, кото­рыми соединяют эксцентрик с педалью дросселя. Он должен обес­печить поворот эксцентрика на 90° при полном открытии дрос­селя. Нулевое положение эксцентрика (5° выше горизонтальной оси) обеспечено упором в корпусе силового регулятора.
Ремонт подвески
В современных автомобилях комфортабельность езды улуч­шают за счет совершенствования подвески (рессор, пневмопод-вески, амортизаторов, торсионных узлов).
В автобусах применяют пневматическую подвеску. В про­цессе эксплуатации автобуса ЛиАЗ-677 смещается задний мост, что приводит к уменьшению зазора между правым задним бал­лоном и лонжероном кузова, а иногда и к выходу из строя бал­лона при непосредственном контакте баллона с лонжероном.
Быстро изнашивается сопряжение палец—втулка рессоры, что ухудшает условия работы других узлов, в частности, перед­них колес автомобиля, увеличивается амплитуда их колебаний при движении по неровной дороге, увеличивается шум в салоне автобуса. Малая долговечность амортизаторов приводит к тем же результатам. Об относительной надежности подвески автобуса ЛиАЗ-677 можно судить по вероятности отказов ее деталей и узлов:
Пальцы рессор………………… 0,365
Амортизаторы — обрыв крепления………… 0,242
Ограничители хода отдачи мостов — обрыв крепления . . • . 0,177
Баллоны…………………… 0,078
Тяга привода регулятора……………. 0,078
Штаига передняя и задняя…………… 0,060
Из приведенных соотношений видно, что вероятность отказа подвески из-за износа пальцев рессор в шесть раз больше, чем из-за износа штанги. Замену рессорных пальцев и втулок произ­водят при зазоре 0,25 мм и более. Причины отказа подвески из-за выхода из строя пневмобаллона самые разнообразные. Так, вероятность выхода из строя пневмобаллонов, %, из-за:
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 32

реакторов свободно вращаются по часовой стрелке (если смотреть со стороны торца с надписью «перед» на колесе реактора).
Качество сборки переднего фрикциона проверяют по легкости вращения его ступицы, по результатам опрессовки корпуса перед сборкой и по величине хода поршня. Герметичность корпуса переднего фрикциона проверяют под давлением воздуха 8 кгс/см2. В течение 10—12 мин утечка воздуха не допускается. Ход поршня в переднем фрикционе при установке новых дисков должен быть 1,2 мм.
Затем собирают гидромеханическую передачу в целом. Сборку начинают с гидротрансформатора, на который затем устанавли­вают картер коробки передач. При установке большого масляного насоса надо проследить, чтобы уплотнительное кольцо не заще­мило фланцем вала реакторов.
Затягивают гайки крепления основных узлов гидромехани­ческой передачи с усилием, кгс-м:
Большого масляного насоса …………. 2,1—2,8
Малого масляного насоса ………….. 1,6—1,8
Поддона …………………. 1,3—1,5
Крышки подшипника ведомого вала и корпуса силового ре­гулятора ………………… 2,4—2,6
Переднего фрикциона……………. 1,6—1,8
Картер гидротрансформатора после установки масляных насо­сов и ведущего вала проверяют на герметичность соединений под давлением 8 кгс/см2 рабочей жидкости. Не допускается течи по неподвижным соединениям, разъемам, шпилькам крепления, проб­кам, заглушкам и через сальник масляного насоса. Через уплот-нительные кольца ведущего вала в подшипник № 441 допускается утечка масла ВНИИ НП-1 при давлении 6 кгс/см* не более 200 см3/мин. Масло нагревают до 90—100° С.
Регулирование осевых зазоров в пакете реакторов производят подбором опорной втулки. До постановки насосного и турбинного колес зазоры должны быть в пределах 0,5—1,13 мм. После окон­чательной сборки гидротрансформатора и установки турбинного колеса в сборе со ступицей зазоры в пакете реакторов устанав­ливаются в пределах 0,41—1,04 мм.
Проверку осевых зазоров в пакете реакторов производят с по­мощью опорной технологической втулки, которая имеет опорную поверхность (аналогичную поверхности ступицы турбинного ко­леса) с вылетом бурта 9,5—9,49 мм. Втулку устанавливают на шлицы ведущего вала и закрепляют при помощи нажимной шайбы и трех болтов.
После регулирования зазора в пакете реакторов устанавли­вают насосное колесо в сборе, опорную втулку, реактор в сборе, турбинное колесо в сборе, нажимную шайбу и болты ее крепле­ния, передний фрикцион в сборе и заглушку переднего фрик­циона. Предварительно проверяют герметичность насосного колеса
(нагретого до 80—90° С) под давлением воздуха 8 кгс/см2 в те­чение 10—12 мин.
При соединении насосного колеса и переднего фрикциона совмещают метки, которые определяют их взаимное положение динамической балансировки.
При попеременном вращении переднего фрикциона по и про­тив часовой стрелки слышится легкий стук в соединении ступица насосного колеса — ведущая шестерня большого масляного насоса.
После установки двойного фрикциона торцовый зазор по втулкам шестерни понижающей передачи должен быть 0,04— 0,50 мм.
При сборке механической коробки передач после установки ведомого вала торцовые зазоры между шестерней понижающей передачи, шестерней заднего хода и торцами зубчатого венца вала, по которому скользит муфта, должны быть равны соот­ветственно 0,15—0,5 и 0,15—0,3 мм; осевой зазор в узле проме­жуточной шестерни — 0,085—0,243 мм.
Полностью собранную гидромеханическую передачу без под­дона и маслоприемника проверяют на герметичность и общую утечку из внутренних полостей масляной системы под давлением 6 кгс/см2 рабочей жидкости (масла ВНИИ НП-1). Не допускаются течи через неподвижные соединения и сальники. Общая утечка в картер гидромеханической передачи допускается не более 4 л/мин.
Предварительно приработку гидромеханической передачи про­изводят в три этапа:
на малых оборотах (400—500 в минуту) насосного колеса без нагрузки в течение одного часа;
при 600—3000 об/мин насосного колеса на прямой передаче в коробке (при 1800 об/мин насосного колеса и выше гидротранс­форматор блокируют); продолжительность этапа один час, по 10 мин на каждом из шести режимов;
при 1400—1500 об/мин насосного колеса ведомый вал передачи нагружают постепенно до 100 кгс-м на понижающей и до 50 кгс-м на прямой передачах для получения передаточного числа в гидро­трансформаторе 0,8; 0,6; 0,4; 0,2.
При частичной разборке передачи в процессе контроля состоя­ния некоторых узлов, при снятии крышки ведомого вала следует обеспечить фиксацию вала от продольного перемещения, иначе при ослаблении гайки крепления выходного фланца вал может передвинуться в сторону двойного фрикциона, а крайний ведо­мый диск соскочит со шлиц ступицы и тогда нужно будет разби­рать механическую коробку передач полностью.
При испытании гидромеханической передачи проверяют каче­ство ремонта, измеряют параметры, указанные в технических условиях завода-изготовителя. Стендовые испытания являются комплексным контролем качества сборки узлов и передачи в целом.
Так, масляные насосы после приработки первые 30 мин без нагрузки при 400—600 об/мин, а последующие 60 мин при давле­нии на выходе вначале 2,5—3 кгс/см2 (30 мин), а затем при 6— 6,5 кгс/см2 и соответственно 1000 об/мин для большого и 1400 об/мин—для малого насосов проверяют на производи­тельность. Минимальная производительность насосов при испы­тании на масле для гидромеханических передач, нагретого до 90° С на выходе из насоса, должна составить при 400 об/мин 13 л/мин у большого и 5,5 л/мин — у малого; при 1350 об/мин — соответственно 44 и 19 л/мин.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 31

дельных деталей, осевой зазор шестерен третьей и четвертой передач.
Стуки при включении шестерен в коробках передач с синхро­низаторами возникают при износе блокирующих колец, когда даже при установке нового кольца синхронизатора зазор между торцами этого кольца и зубчатого вепца соответствующей ше­стерни меньше 0,5 мм. Коробку передач, в которой при поломке отдельных деталей (зубьев шестерен, сепараторов подшипников) появляются стуки, необходимо немедленно разобрать. О поломке деталей при отсутствии стука свидетельствуют металлические частицы в слитом масле.
Причиной стука может стать также неплотное закрепление фланца на ведомом валу коробки передач и на шлицевом конце промежуточного карданного вала. При этом возникает биение карданного вала, повышается износ фланца и гнезда подшипни­ков в картере. Большой осевой зазор ведомого вала вызывает вибрацию карданного вала. Измерение величины осевого зазора производят с помощью индикатора при снятом карданном вале и диске ручного тормоза. Зазор допускается не более 0,5 мм. Радиальный зазор проверяют покачиванием вала в поперечном направлении; его не должно быть.
В коробках передач с принудительной смазкой могут возни­кать неисправности, если не работает масляный насос, не подается смазка. Масляный насос не работает при буксировании автомо­биля с двигателем ЯМЗ. Поэтому при расстоянии буксирования свыше 20 км следует отсоединять коробку передач от трансмис­сии, снимать карданный вал или включать прямую передачу и выключать сцепление (будут вращаться ведущий и промежу­точный валы коробки передач, а следовательно, будет работать и ее масляный насос). При замене масла запрещается промывать коробку передач ЯМЗ керосином или дизельным топливом, так как из-за малого разрежения на всасывании масляный насоо коробки не обеспечит ее смазкой и она выйдет из строя.
При прогрессирующем износе интенсивность нарастания угло­вых зазоров увеличивается в 6—10 раз, достигая 0,3—1,0° на 1000 км. Предельная величина суммарного углового зазора для коробок передач — 15—17°.
Наиболее частыми дефектами коробок передач автомобилей ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ являются: выход из строя синхронизаторов четвертой и пятой передач, выкрашивание зубьев шестерен, расслоение манжеты сальника ведомого вала, стук в зубчатых зацеплениях, самопроизвольное выключение четвертой передачи и др. У ведущего вала автомобиля ЗИЛ-ММЗ-555 наблюдается повышенный износ зуба по толщине, износ гнезда под роликовый подшипник переднего конца ведомого вала (следы вдавливания роликов). Аналогичный износ наблюдается на шейке ведомого вала. Кроме того, у ведомых валов наблюдается значительный износ шлиц по ширине (в месте работы синхронизатора четвертой
и пятой передач). Больший износ бывает с переднего конца вала, бывает даже смятие боковых граней шлицев (из-за большого давления при работе с прицепом).
Выкрашивание зубьев ведущего вала, шестерни постоянного зацепления промежуточного вала, а также шлицев синхрониза­тора четвертой и пятой передач зависят от состояния опоры веду­щего вала.
Деформация картера коробки передач от действия внешних нагрузок и внутренних напряжений увеличивает нагрузку на другие детали коробки, вследствие чего повышается вероятность их разрушения. Так, при непараллельности осей валов в 0,19 мм (в новых допускается 0,07 мм) увеличивается неравномерность крутящего момента по отношению к неравномерности крутящих моментов новых коробок передач в 2 раза. При непараллельности осей 0,21 мм на длине вала увеличивается усилие при включении первой передачи в 4, второй в 3 раза, а при 0,34 мм — соответ­ственно в 14 и 8 раз.
Применение гидромеханических передач позволяет полнее использовать двигатель и все агрегаты трансмиссии из-за авто­матического выбора соответствующей передачи. Так, у автобуса с такой передачей время на разгон до 30 км/ч на 20%, а до 60 км/ч на 15% меньше, чем с механической коробкой передач. Произ­водительность автобуса с гидромеханической передачей на 10— 15% выше, чем у автобуса с механической коробкой передач.
У автомобилей с гидромеханической коробкой передач значи­тельно меньше динамические нагрузки в узлах трансмиссии, а следовательно, меньше износ не только деталей трансмиссии, но и двигателя. Так, по данным сравнительных эксплуатационных испытаний в Киевском автобусном парке срок службы деталей трансмиссии и двигателя в 1,5—2 раза больше у автобусов с гид­ромеханической передачей по сравнению с механической короб­кой передач. Срок службы самих гидромеханических передач в 2—3 раза больше, чем механических коробок передач. Но гид­ромеханические передачи по сравнению с механическими значи­тельно сложнее по конструкции, а следовательно, и требования к качеству ремонта таких коробок передач выше.
Изменение технического состояния гидромеханической ко­робки передач во многом зависит от температуры масла. При высокой вязкости масла и низкой его температуре увеличивается расход топлива; при высокой температуре теряют работоспособ­ность манжеты сальника, резиновые уплотнительные кольца. Поэтому верхний предел температуры масла при сливе из гидро­трансформатора должен быть не более 125° С, а в поддоне 110° С в жаркое время года; минимальная температура соответственно — 70° С и 60° С. В зимнее время следует закрывать окна в картере гидротрансформатора картоном. Это повысит температуру масла в передаче на 5—15° С. Температуру масла контролируют с по­мощью датчиков в клапане слива в поддоне. Контрольная лампа
перегрева масла в гидротрансформаторе загорается при темпе­ратуре 120—125° С.
По температуре масла можно определить заклинивание реак­торов, поломку фрикциона блокировки, неисправность клапана слива и т. д. Разница между температурой масла на сливе и в поддоне стабилизируется при нормальной работе гидропередач и изменяется при неисправности какого-либо узла. Так, при по­ломке дисков двойного фрикциона, их пробуксовке и короблении значительно возрастает температура масла в поддоне при неизмен­ной температуре масла на сливе.
Неисправную гидромеханическую передачу подвергают теку­щему ремонту, обычно с частичной разборкой.
Простои автобусов ЛиАЗ-677 с гидромеханической коробкой передач в 2—3 раза больше, чем автобусов ЛАЗ-695 с механи­ческой коробкой передач. В двух из трех случаев ремонт гидро­механической коробки передач производят по причине нарушения регулировки механизма переключения передач. Это объясняется, прежде всего, низким уровнем эксплуатации гидромеханических передач, плохим знанием их конструкции и особенностей контроля за их техническим состоянием. Так, при несвоевременном вклю­чении передачи заднего хода выходят из строя вилка, шестерня хода и даже может произойти разрыв корпуса редуктора. При работе на нестандартном масле оплавляется металлокерамика на фрикционных дисках, возникает коробление дисков.
Разрушение пружин ведущих дисков нарушает работу фрик­циона блокировки. Разрушенные пружины попадают между дис­ками, которые при этом быстро изнашиваются и выходят из строя.
Из-за неправильной регулировки состояния центробежного и силового регуляторов, плохого стопорения регулировочных винтов нарушается регулировка механизма переключения пе­редач.
Условия надежной работы передачи в процессе эксплуатации.
В процессе эксплуатации гидромеханической передачи первую замену масла производят через 1000 км, а все последующие — через 15 тыс. км пробега автобуса.
Перед выездом проверяют уровень масла предварительно прогретого до 40—50° С в поддоне при включенной передаче и заторможенном автобусе. Это делают при небольшом открытии дросселя, Через 30 тыс. км дополнительно снимают маслоприем-иик, тщательно промывают поддон и сетку маслоприемника.
Через 5 тыс. км пробега при первом техническом обслуживании очищают и промывают уайт-спиритом автоматическую передачу, очищают клеммы электромагнитов и выключатель контроллера, проверяют работу блокировки стартера, чтобы стартер не сраба­тывал при рычаге переключения передач в положении А или ЗХ.
Проверяют и при необходимости регулируют режимы авто­матического переключения передач. При этом должно быть обес-
печено плавное без пробуксовывания трогание с места, плавное переключение с понижающей передачи на прямую при разгоне и при среднем положении дроссельной заслонки на скорости 18—20 км/ч (ощущается легкий толчок). Блокирование гидро­трансформатора на разгоне должно происходить на скорости 28—30 км/ч, при снижении скорости разблокирование должно быть на скорости 23—25 км/ч, а переход с прямой на понижающую передачу при 14—16 км/ч. При разгоне автобуса и полном откры­тии дросселя переключение с понижающей на прямую передачу должно происходить при скорости 28—30 км/ч, а блокирование гидротрансформатора (ощущается легкий толчок) — при 38— 42 км/ч; разблокирование при замедлении — при 35—37 км/ч, а при переходе с прямой на понижающую передачу — при 23— 25 км/ч. Регулируют момент автоматического переключения пере­дач винтом на рычаге главного золотника.
Через 10 тыс. км, при ТО-1 проверяют и регулируют ме­ханизм управления периферийным золотником.
Один раз в год проверяют правильность показаний указате­лей температуры, давления масла, исправность датчика контроль­ной лампочки аварийного перегрева масла в системе автомати­ческой передачи, проверяют работу электромагнитов.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 30

РЕМОНТ АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИИ
Агрегаты трансмиссии передают крутящий момент от двигателя к колесам; к ним относят сцепление, коробку передач, карданный вал, задний мост, условно можно отнести и подвеску.
В процессе эксплуатации автомобиля наблюдаются два основ­ных дефекта в работе сцепления: или оно пробуксовывает, или не­полностью включается.
Сцепление пробуксовывает, если нет свободного хода муфты выключения сцепления, изношены, сожжены или промаслены фрикционные накладки ведомого диска. Устраняют эти дефекты главным образом заменой фрикционных накладок и регулировкой свободного хода муфты выключения сцепления.
Сцепление включается частично, если механизм выключения сцепления не обеспечивает полного хода муфты выключения. Про­исходит это из-за дефектов, допущенных при регулировании и уста­новке педали и гидро- или пневмоусилителей механизма выклю­чения. Сцепление включается не полностью также в тех случаях, если покороблен нажимный диск, мал или велик отход среднего ведущего диска двухдискового сцепления, велик зазор между упорным кольцом оттяжных рычагов и нажимным подшипником, велик свободный ход муфты выключения сцепления.
Необходимость ремонта сцепления чаще всего возникает в ре­зультате износа фрикционных накладок ведомого диска. Заменяют и другие детали сцепления. Так, у автомобилей КрАЗ-256Б после пробега 57—70 тыс. км появляется пробуксовывание сцепления из-за износа фрикционных накладок. Эту неисправность устра­няют регулированием свободного хода педали выключения сцеп­ления. После более продолжительного пробега автомобилей МАЗ, ЗИЛ, КрАЗ фрикционные накладки изнашиваются настолько, что их приходится заменять, на нажимном диске появляются трещины и обломы, происходит коробление, ослабление заклепок ступицы и диска гасителя крутильных колебаний, изнашиваются шлицевые пазы ступицы, наблюдаются поломки пружины гасителя крутиль­ных колебаний.
Средние значения пробега автомобилей КрАЗ-256Б до замены фрикционных накладок из-за износа первого комплекта составляют 67 тыс. км, а последующего — 22,5 тыс. км; до замены нажимного диска из-за трещин и рисок — 107—ПО и 30—32 тыс. км соответ­ственно. Для замены деталей сцепление снимают с автомобиля вместе с коробкой передач.
Снятие сцепления с автомобиля. При снятии коробки передач с двигателя ЯМЗ вместе с картером сцепления коробку передач поддерживают снизу, чтобы не повредить ведомые диски сцепления или ведущий вал коробки передач. Перед снятием сцепления нужно нанести метки на кожухе сцепления и на маховике, с тем чтобы их взаимное расположение после сборки и первоначальная завод­ская балансировка не изменились. Не допускается поднимать ме­ханизм сцепления автомобиля ВАЗ за упорный фланец нажимной пружины.
Разборка сцепления. Разбирают нажимный комплект только тогда, если установлена необходимость замены или ремонта его деталей, выявленная при работе или внешнем осмотре; при этом пользуются приспособлением (рис. 63) или прессом и деревян­ной подставкой.
В процессе разборки необходимо пометить взаимное положе­ние всех деталей сцепления. Разборку нажимного диска сцепле­ния автомобиля ЗИЛ-130 производят на дополнительном вспомо­гательном маховике с использованием вспомогательного ведомого диска (или диска из любого твердого материала, но с размерами ведомого) и центрирующих болтов длиннее нормальных на 10— 12 мм. Нажимный диск с ведомым диском крепят центрирующими болтами на вспомогательном маховике. Удлиненные центрирую­щие болты позволяют при разборке полностью разгрузить нажим­ные пружины. Чтобы освободить нажимные пружины, нужно снять опорные пластины с кожуха, к которому они привернуты двумя болтами, специальным ключом отвернуть регулировочные гайки, отвернуть болты крепления парных пружинных пластин и вынуть направляющие втулки из фасонных отверстий этих пластин. Постепенно вывернуть все центрирующие болты креп­ления кожуха к маховику, разгрузить нажимные пружины. После этого можно снять кожух, нажимные пружины и тепло­изолирующие шайбы.
При отсутствии удлиненных болтов нажимный диск с ведомым диском крепят на вспомогательном маховике нормальными бол­тами. При разборке нажимного диска снимают опорные пластины с кожуха, отвертывают болты крепления парных пружинных пластин и вынимают направляющие втулки из фасонных отвер­стий пластин. Регулировочные гайки при этом отвинчивают не полностью (примерно до половины резьбовой части гайки). Затем отвертывают все нормальные болты крепления кожуха сцепле­ния на маховике, нажимают рукой на кожух и окончатель-
10 9 8 7 6 фВО 5 4 3 2

Рис. 63. Приспособление для разборки и сборки нажимного диска с кожухом
в сборе (сцепления ЯМЗ):
/ — основание; 2 — направляющий штифт; 3 — болт крепления кожуха; 4 — оправка для регулирования положения стяжных рычагов; 5 — болт крепления оправки; 6 упорный сухарь; 7 — винт крепления сухаря; 8 — оттяжной рычаг сцепления; 9 — ре­гулировочная гайка; Ю стопорная шайба; У.’— нажимной диск сцеплении о кожу­хом в сборе
но отвертывают все регулировочные гайки в диаметральном порядке.
При дальнейшей разборке нажимного диска следует помечать взаимное положение деталей перед разборкой, в частности, ры­чагов выключения сцепления относительно нажимного диска.
Нажимный и средний ведущий диски заменяют новыми при наличии задиров, глубоких кольцевых канавок или трещин на поверхности, коробления из-за чрезмерного нагрева сцепления при работе. При ремонте сцепления автомобиля ЗИЛ-130 допу­скается ставить нажимный диск, у которого толщина после про­точки на 1,00 мм меньше нормального, неплоскостность не бо­лее 0,10 мм; без проточки можно использовать нажимный диск с неплоскостностью до 0,8 мм.
При проверке ведомого диска автомобиля ЗИЛ-130 на плите щуп 0,5 мм не должен проходить; биение рабочих поверхностей фрикционных накладок при центрировании по боковым поверх­ностям шлиц допускается не более 0,8 мм у сцепления двигателя ЗИЛ-130 и 0,7 мм — у двигателя ЯМЗ па радиусе 175 мм. Биение можно уменьшить правкой. Проверяют биение на шлицевой оправке, закрепленной в центрах специального приспособления или в центрах токарного станка.
Фрикционные накладки заменяют при появлении растрески­ваний, односторонних задиров, при расстоянии до головки за­клепки 0,2 мм и менее. Если после замены биение рабочей поверх­ности фрикционных накладок сцепления автомобиля ВАЗ пре­вышает 0,25 мм, то диск рихтуют, правят.
У автомобилей ЗИЛ-130 ведомый диск с фрикционными наклад­ками можно использовать с износом по толщине не более 3,3 мм. Предельный износ шлиц, увеличение шлицевой ступицы 0,10— 0,15 мм; биение рабочей поверхности ведомого диска в сборе с фрикционными накладками при установке ступицы на шлице-вую оправку не более 0,8 мм. Накладки к ведомому диску крепят латунными заклепками; первые две заклепки ставят в диаме­тральном порядке. При ремонте ведомого диска сцепления реко­мендуется заменять одновременно обе фрикционные накладки, чтобы из-за разницы в толщине накладок не нарушать нормаль­ную работу сцепления.
Допускаются только мелкие радиальные трещины накладок около заклепок без выхода на край или в другое отверстие под заклепку. При расстоянии 0,1 мм и меньше от рабочей поверх­ности фрикционной накладки до головки заклепок накладку заменяют. С этой целью высверливают расклепанные части ла­тунных заклепок со стороны сверления в самой заклепке и ак­куратно выбивают их бородком. Заклепки выбивают и ставят очень осторожно, иначе может деформироваться ведомый диск, повредиться демпфер. У новой накладки расстояние от по­верхности накладки до головки заклепки должно быть не ме­нее 1,2 мм.
Износ опорных концов оттяжных рычагов сцепления ЯМЗ (допускается до 0,5 мм) проверяют шаблоном с радиусом 15 мм.
Сборка сцепления. Сборку сцепления производят из деталей отремонтированных, новых или годных к дальнейшей эксплуата­ции по результатам проверки. Устанавливают картер сцепления на блок с помощью двух установочных втулок, запрессованных в торец блока. При смене картера сцепления двигателя ЗИЛ-130 его устанавливают на установочные втулки и закрепляют бол­тами; момент затяжки 8—10 кгс-м. Биение внутренней поверх­ности отверстия и торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала допускается не более 0,10 мм.
Контроль плоскости дисков сцепления после фрезерования или шабрения производят с помощью набора щупов на контроль­ной плите или лекальной линейке.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 29

ность движения рейки при одновременном проворачивании кулач­кового вала насоса, легкость перемещения грузов, рычага регуля­тора и скобы кулисы.
Люфт кулачкового вала регулируют изменением числа прокла­док под передней крышкой; ход рейки при неподвижном зубча­том венце у исправного насоса не более 0,25 мм (номинальный люфт не более 0,17 мм).
Техническое состояние топливного насоса высокого давления изменяется главным образом из-за износа плунжерных пар. Со­стояние плунжерных пар оценивают по максимальной величине пусковой подачи топлива; она должна быть не менее 180 мм3/цикл пра80 об/мин кулачкового вала насоса. Если разворотом плунжера (зубчатого венца) относительно втулки невозможно обеспечить такую величину пусковой подачи, заменяют нагнетательные кла­паны, чтобы зазор по разгрузочному пояску был в пределах 0,06— 0,07 мм; в противном случае заменяют плунжерную пару.
Чаще всего восстановить работоспособность топливного насоса высокого давления удается регулированием по результатам про­верки. Замену деталей производят, если необходимый уровень рабочих характеристик невозможно обеспечить регулированием.
Проверяют и регулируют: начало подачи топлива секциями топливного насоса высокого давления, запас хода плунжера при положении толкателя в в. м. т. (не менее 0,6 мм), давление откры­тия нагнетательных клапанов, величину неравномерности подачи топлива на номинальном режиме (1050 об/мин кулачкового вала), начало выдвижения рейки в сторону выключения подачи, номи­нальную подачу топлива при упоре рычага управления в болт огра­ничения максимального скоростного режима, запас хода рейки на выключение при упоре рычага управления в болт минимальных оборотов.
Начало подачи топлива регулируют без автоматической муфты опережения впрыска, по моменту переливания топлива из от­резка трубопровода высокого давления, установленного на штуцер насоса при давлении в головке насоса более 22 кгс/см2; это можно определять также по началу движения топлива в моментоскопе (см. рис. 60). Регулируют начало подачи топлива болтом толка­теля. Давление открытия нагнетательных клапанов должно быть в пределах 17—20 кгс/см2.
Величину и равномерность подачи топлива секциями топлив­ного насоса высокого давления регулируют совместно с комплектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной 415 ^ ^= 3 мм и объемом внутренней полости каждого топливопровода 1,3 — 0,1 см3 в следующем порядке.
1. Величину и равномерность подачи секциями насоса высокого давления регулируют при температуре топлива 30—35° С и давле­нии топлива на входе в подводящий канал насоса 0,6—0,8 кгс/см2 при 1050 об/мин кулачкового вала. При этом вывертывают пере­пускной клапан, поворотом его седла регулируют давление откры-
тия и вновь ставят на место. Перед регулированием открывают пробки для выпуска воздуха. При сплошной струе топлива (без пу­зырьков воздуха) после окончания регулировки седло перепуск­ного клапана зачеканивают.
2. При регулировании топливного насоса высокого давления с регулятором числа оборотов герметичность нагнетательных кла­панов проверяют спрессовыванием дизельным топливом через под­водящий канал насоса под давлением 1,7—2,0 кгс/см2 при положе­нии рейки с выключенной подачей — в течение 5 мин течь топлива из соединительных ниппелей отсутствует у исправных клапанов. В случае течи клапаны заменяют.
3. При упоре рычага управления в болт минимальных оборо­тов холостого хода проверяют и при необходимости регулируют обороты полного автоматического выключения регулятором подачи топлива в пределах 225—275 об/мин. Обороты уменьшают вверты­ванием болта минимальных оборотов и корпуса буферной пружины.
4. У исправного топливного насоса высокого давления при ис­пытании на стенде устанавливают начало выдвигания рейки на­соса двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 при 1070—1080 об/мин, а ко­нец выдвигания при 1120—1150 об/мин кулачкового вала. Фикси­руют начало и конец выдвигания рейки болтом ограничения мак­симального скоростного режима. Отклонение частоты вращения кулачкового вала конца выдвигания рейки от номинальных, ука­занных выше, корректируют (регулируют) винтом двуплечевого рычага.
5. Производительность секций насоса проверяют при упоре рычага управления в болт ограничения максимальных оборотов.
Величина подачи каждой секцией хорошо отрегулирован­ного насоса двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 составляет 105— 107 мм3/цикл при 1030 =t 10 об/мин кулачкового вала и равномер­ной подаче всеми секциями насоса. При меньшем числе оборотов кулачкового вала цикловая подача несколько больше; неравно­мерность подачи секциями при этом может достигать 15%. Так, при 450 =±= 10 об/мин кулачкового вала цикловая подача составляет 105—112 мм3/цикл, а неравномерность подачи секциями достигает 11%. Цикловую подачу оценивают по средней величине фактиче­ских величин цикловых подач всех секций проверяемого насоса, а неравномерность оценивают в процентах по соотношению удвоен­ной разницы между максимальной vmax и минимальной vmn про­изводительностью к сумме максимальной и минимальной произво­дительности секций:
Q ^ (f’max Pmln) ] qq vmax ~~ ymin
Подачу топлива каждой секцией насоса при 1020—1040 об/ми и регулируют смещением поворотной втулки относительно зубчатого сектора, предварительно ослабив стяжной винт соответствующего зубчатого сектора. Цикловую подачу при 840—860 об/мин регули-
руют с помощью корпуса корректора (корпус ввертывают при ма­лой подаче и вывертывают — при большой). При 640—660 об/мин цикловую подачу регулируют шайбами, установленными под пру­жинами корректора. Предельно допустимая величина пусковой подачи топлива в эксплуатации составляет 180 мм3/цикл. При 70—90 об/мин кулачкового вала цикловую подачу топлива регули­руют вывертыванием винта кулисы. Соответствующую цикловую подачу секциями и при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимального скоростного режима обеспечи­вают установкой сдвига рейки с помощью винта регулировки номи­нальной подачи.
В процессе эксплуатации допускается неравномерность подачи топлива секциями насоса двигателя ЯМЗ-236 60%, а ЯМЗ-238 — 70% при частичной средней цикловой подаче 15—20 мм3/цикл и 240—260 об/мин кулачкового вала. При необходимости неравно­мерность подачи топлива секциями насоса уменьшают переста­новкой или заменой нагнетательных клапанов.
После окончания регулирования величины и равномерности подачи устанавливается запас хода рейки на выключение подачи 0,5—1,0 мм при положении рычага управления регулятором на упоре минимальных оборотов и при 450—500 об/мин кулачкового вала. — Запас хода рейки регулируют винтом кулисы.
6. У исправного насоса за 20 мин испытаний при 1020— 1040 об/мин кулачкового вала:
в полость кулачкового вала работающего насоса просачивается не более 7,0 см3 топлива у двигателей ЯМЗ-236 и 9,0 см3 у двига­телей ЯМЗ-238, а после замены прецизионных узлов на новые — соответственно 4,5 и 6,0 см3;
при среднем положении рычага управления регулятором нет впрыска топлива через форсунки;
при повороте скобы кулисы на 45° от исходного положения пре­кращается подача топлива всеми секциями насоса, если не заедает рейка.
После окончания каждой регулировки взаимное положение де­талей и регулировочные болты контрят у прошедших испытание топливных насосов высокого давления, у подкачивающего насоса. У соединительных ниппелей глушат отверстия под топливо, сли­вают масло из корпуса топливного насоса высокого давления и кор­пуса регулятора, ставят на место крышки насоса и регулятора, ввертывают сухари штуцеров.
После окончания регулировки ставят на место перепускной клапан и автоматическую муфту вместо технологических соответ­ственно заглушки и жесткой муфты. Гайку крепления муфты затя­гивают с усилием 10—12 кгс-м.
При необходимости отдельно проверяют техническое состояние регулятора числа оборотов и автоматическую муфту опереже­ния впрыска. Осмотр и измерение державки грузов регулятора числа оборотов производят без разборки, так как при выпрессо-
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 28

носительно оси отверстий во втулке должно быть под углом а = 39° 30′ нн 1 . При хоро­
Рис. 55. Плунжер­ная пара топлив­ного насоса:
шем качестве сборки время полного поднятия плунжера до момента отсечки под действием
втулка; 2 плунжер
этой силы, сопровождаемое выжиманием топлива через зазоры между плунжером и втулкой, должно быть не менее 10 с.
У смоченной дизельным топливом плунжерной пары с плот­ностью свыше 40 с, установленной торцом Б на лист чистой бумаги, при поднятии за хвостовик плунжера втулка начинает сползать с плунжера под действием собственной силы тяжести после 5-ми­нутной выдержки.
Нагнетательный клапан теряет работоспособность из-за умень­шения герметичности по уплотняющему конусу и из-за увеличе­ния зазора по разгрузочному пояску в результате износа. При ис­пытании годный клапан, смазанный дизельным топливом, свободно садится на уплотняющий конус под действием собственной силы тяжести из любого положения по высоте и углу поворота относи­тельно седла. У погруженного в дизельное топливо клапана, при­жатого к седлу воздухом под давлением 5—6 кгс/см3, не должны появляться пузырьки воздуха в течение 15 с в каждом из трех поло­жений; зазор по разгрузочному пояску при этом должен быть в пре­делах нормы (не более 0,25 мм).
Плотность по разгрузочному пояску определяют на расход воздуха ротаметром или на пневматическом длиномере завода «Калибр». Перед испытанием устанавливают высоту подъема кла­пана при помощи разрезной шайбы толщиной 0,5—0,01 мм и 1,3 ± 0,01 мм. Расход воздуха через годную пару должен быть таким же, как у эталонной пары, имеющей диаметральный зазор 0,002—0,006 мм.
У исправного ручного насоса поршень свободно перемещается по всей длине цилиндра без заеданий и прихватываний. Ручной на­сос обеспечивает засасывание топлива на высоте 1 м через топливо­провод с внутренним диаметром 8 мм; в дизельном топливе, куда погружают ручной насос при испытании на герметичность, пу­зырьки воздуха не должны появляться в течение 5—6 с при давле­нии воздуха под поршнем 2—3 кгс/см2.
Таким образом, при ремонте прецизионных сопряжений необ­ходимо обеспечить очень высокую чистоту деталей, пользоваться только профильтрованным топливом и подбором деталей добиться необходимого уровня рабочих характеристик. Наиболее простой способ ремонта — перекомплектовывание деталей, геометрическая форма которых восстановлена притирами. После подбора сопря­женных деталей их взаимно прирабатывают. После каждого про­цесса притирки и доводки детали тщательно моют в дизельном топливе.
Ремонт автоматической муфты опережения впрыска. Опреде­ление технического состояния и регулирование автоматической муфты на угол разворота производят в комплекте с шестисекцион-ным насосом, отрегулированным на 113—115 см3/1000 впрысков при 1030 =*= 10 об/мин кулачкового вала, и форсунками с давле­нием начала впрыска 150 — 5 кгс/см2. Проверку угла опережения впрыска топлива производят с помощью приспособления (рис. 56),
Рис. 56. Приспособле­ние для проверки угла опережения впрыска топлива:

/ — стрелка; 2 — шка­ла; 3 — обойма; 4 — муф­та; 5 — кольцо; 6
контргайка; 7 винт
кольцо 5 которого одевают на корпус муфты. Муфту приспособле­ния в сборе с обоймой 3 и стрелкой 1 устанавливают до совпадения риски 0 на шкале 2 со стрелкой lt после чего стопорят приспособле­ние винтом 7 и контргайкой 6. При 150—450 об/мин муфта в хоро­шем состоянии работает без стука.
Углы поворота ведомой полумуфты относительно ведущей (опре­деляют при помощи стробоскопа) у хорошо работающей автомати­ческой муфты составляют 3 =±= 1° при 650 =t 10 об/мин кулачкового вала насоса иб ± 1° — при 1050 10 об/мин этого вала. При не­обходимости регулировку производят прокладками 17 (рис. 57) под пружинами. Под каждую пружину подкладывают прокладки оди­наковой толщины. При изменении числа прокладок следует сохра­нить предварительный натяг пружин 0,3—0,6 мм.
При сборке фетровый сальник автоматической муфты опереже­ния впрыска предварительно пропитывают смесью из 85% жиро­вого солидола УС-1 и 15% чешуйчатого графита; все трущиеся поверхности деталей покрывают смазкой ЦИАТИМ-201. Перед установкой ведущей полумуфты на ступицу ведомой фетровый саль­ник предохраняют оправкой (рис. 58).
Перед установкой пружин грузов штангенциркулем измеряют расстояние между опорной площадкой ведущей полумуфты и опор­ной площадкой оси груза при сведенных грузах и доведенной до упора в грузы ведущей полумуфты, а затем измеряют длину пру­жины в свободном состоянии. Она должна быть в пределах 50 =*= =ь 0,5 мм. Подбирают такое количество прокладок 17, чтобы в со­бранной муфте, как это было указано выше, обеспечить предвари­тельный натяг пружин в пределах 0,3—0,6 мм.
Во внутреннюю полость собранной муфты через отверстия под винты набивают 180 г смазки ЦИАТИМ-201.
Ремонт топливоподкачивающего насоса. Топливоподкачиваю-щий насос, автоматическую муфту опережения впрыска разбирают
только в том случае, если они не обеспечивают требуемых характе­ристик при испытании вместе с топливным насосом высокого давле­ния.
Техническое состояние топливоподкачивающего насоса опре­деляют по величине максимального противодавления, разрежения и производительности. Производительность насоса проверяют на стенде, в состав которого включены топливный бак, фильтр грубой очистки топлива, вакуумметр, топливоподкачивающий насос, ма­нометр, мерный резервуар, прозрачные трубопроводы и краны. Разрежение на входе в насос и противодавление на выходе из на­соса создают кранами.
Исправный топливоподкачивающий насос, работающий па лет­нем дизельном топливе с температурой 25—30° С при внутреннем диаметре прозрачных трубопроводов не менее 8 мм, уровне топлива на 1 м ниже насоса и при 1050 об/мин кулачкового вала насос соз­дает разрежение у входного штуцера 170 мм рт. ст., а противодав­ление 1,3—1,5 кгс/см2. При этом струя топлива в прозрачных тру­бопроводах должна быть чистой, без пузырьков воздуха. Произво­дительность топливоподкачивающего насоса в этих условиях не менее 2 л/мин. При перекрытом выходном кране стенда и 1050 об/мин кулачкового вала стенда насос должен создавать давле­ние не менее 3,5 кгс/см2. Ручным насосом можно подавать топливо из бака, расположенного на 1 м ниже насоса.

5 ¥
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 27


Рис. 50. Сборка топливного насоса карбюраторного двигателя:
а — установка клапанов топливного насоса автомобиля ЗИЛ-130; б—схема для кон­троля и регулирования вылета толкателя привода иасоса двигателя ВАЗ: Л ~ прокладка толщиной 0,27 — 0,33 мм; В — прокладка толщиной 0,70 — 0,80 мм; d выбег рычага

При проверке герметичности игольчатого клапана в сборе за 0,5 мин падение водяного стол­ба должно быть менее 40 мм при разрежении 100 см вод. ст. (рис. 51). Герметичность посад­ки иглы в седле повышают при­тиркой иглы.
Аналогично проверяют гер­метичность клапана экономай­зера с механическим приводом: под вакуумом 100—110 см вод. ст. смоченный бензином исправ­
ный клапан не менее 30 с под-

Рис. 51. Схема установки для проверки герметичности игольчатого клапана:
/ _ бачок; 2 — стеклянная трубка; 3 —* градуированная шкала; 4 — игольчатый клапан; 5 корпус; 6 — тройник; 7 кран; 8 — поршень
держивает вакуум на заданном уровне.
Пропускную способность до­зирующих элементов в см3/мин
определяют по времени истече­ния определенного объема воды при температуре 19—2Г С и напоре 100 см вод. ст. Пропускная способность эталонного главного жиклера равна 350—360, жик­лера полной мощности — 360—370, корпуса клапана вакуумного экономайзера — 172,5—177,5 и воздушного жиклера — 103,5— 106,5 см3/мин.
При сборке карбюраторов зазор между заслонкой и корпусом смесительной камеры должен быть не более 0,05 мм для дросселя и не более 0,15 мм для воздушной заслонки.
При замене поплавка или топливного игольчатого клапана необходимо проверять правильность установки поплавка; уплот-нительную прокладку клапана при этом заменяют.
Ограничитель оборотов карбюратора К-88 состоит из центро­бежного датчика (на крышке распределительных шестерен ) и диа-фрагменного механизма, установленного на смесительной камере карбюратора. Датчик должен срабатывать при 3000—3100 об/мин коленчатого вала двигателя. Момент срабатывания датчика регу­лируют изменением натяжения его пружины, доступ к которой за­крыт пробкой. Поэтому нужно вывернуть пробку и с помощью от­вертки вращать регулировочный винт до нужного натяжения пру­жины. Регулирование производят в процессе испытания двигателя на стенде.
Топливные баки перед ремонтом промывают внутри го­рячим раствором каустической соды, а затем водой. Прове­ряют герметичность бака под давлением 0,25 кгс/см2 в ванне с водой.
Мелкие трещины в баке устраняют пайкой мягкими при­поями, большие вначале засверливают по концам, а потом на-
кладку на трещину припаивают твердым припоем или прива­ривают газовой сваркой. Во избежание взрыва при сварке бак заполняют отработавшими газами двигателя через шланг с искро­гасителем.
Ремонт топливной аппаратуры дизелей
Топливная аппаратура дизелей состоит из топливного насоса и топливопроводов высокого давления, подкачивающего насоса, регулятора числа оборотов, муфты опережения впрыска, форсунок и топливных фильтров. В процессе эксплуатации автомобиля узлы топливной аппаратуры теряют работоспособность.
Наиболее ответственными и менее долговечными деталями топ­ливной аппаратуры являются прецизионные пары. Разрушение поверхностей трения прецизионных пар и износ их может быть следствием уиругопластической деформации деталей пар при мон­таже, а также в результате релаксации остаточных напряжений, в результате изменения структуры материала, образования и по­следующего выкрашивания коагулированных и сверхтвердых карбидов, одновременного действия попадающего в топливо абра­зива и других причин. Одной из неисправностей прецизионных пар является зависание ее деталей. Зависают детали в результате защемления или износа, вызванного местным оплавлением тру­щихся поверхностей, местными структурными изменениями мате­риала. Под действием местных удельных давлений и температур в поверхностном слое втулки и плунжера появляется структура отпуска, изменяется форма карбидов, пластинчатый карбид пре­вращается в сферический, зернистый. Наблюдается коагуляция (рост частиц) и неравномерное распределение карбидов. Карбиды являются очагами образования микротрещин и выкрашивания частиц металла при износе.
Итак, изменение технического состояния топливной аппара­туры, износ или зависание деталей происходят под влиянием ком­плекса взаимосвязанных конструктивных, технологических и экс­плуатационных факторов. В процессе эксплуатации перераспре­деляются нагрузки, в результате чего появляются деформации. На величину деформаций рабочих поверхностей влияют цикловые на­грузки и температура, режим работы, уровень качества техниче­ского обслуживания, степень загрязнения воздуха и топлива абра­зивными частицами.
В процессе эксплуатации снижается максимальное давление, которое развивают плунжерные пары (измеряется на работающем насосе максиметром). Одним из способов оценки технического со­стояния плунжерных пар является гидравлическая опрессовка. По времени просачивания топлива через кольцевой зазор в сопря­жении втулка-плунжер при определенном давлении на плунжер косвенно можно оценить суммарный зазор между втулкой и плун­жером. О техническом состоянии плунжерных пар можно также
судить по сравнительным характеристикам часовых и цикловых подач топлива. Износ плунжерных пар в процессе эксплуатации топливного насоса снижает цикловую подачу топлива, особенно при малых оборотах из-за увеличения времени прокачки топлива, из-за запаздывания начала впрыска и уменьшения его продолжи­тельности.
При износе прецизионных пар изменяются начало и продолжи­тельность впрыска топлива, увеличивается неравномерность по­дачи топлива и значительно запаздывает момент впрыска топлива в цилиндры двигателя. У изношенного топливного насоса на малых оборотах неравномерность цикловых подач топлива секциями на­соса с изношенными клапанами может достигать 35 %, на номиналь­ных оборотах — 22% вместо допустимых 6%.
Позднее опережение впрыска снижает коэффициент избытка воздуха, повышает температуру выхлопных газов, понижает сред­нее эффективное давление в камере сгорания, увеличивает удель­ный расход топлива, снижает мощность двигателя и повышает ча­совой расход топлива. Уменьшение производительности топливной пары, запаздывание впрыска топлива на малых оборотах снижают пусковые свойства двигателя, а иногда делают невозможным запуск двигателя.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 26

вал и продувают масляные каналы; в шейку вала двигателя (ЯМЗ) запрессовывают заглушку.
Коленчатый вал на заводе-изготовителе балансируют в сборе с маховиком и сцеплением. Дисбаланс коленчатого вала дви­гателя ЗИЛ-130 допускается не более 70 гс-см. Поэтому реко­мендуется перед снятием сцепления с маховика нанести на сопря­женных поверхностях риски, чтобы при сборке восстановить первоначальное относительное положение деталей, а следова­тельно, и балансировку. Статическую балансировку коленчатого вала в сборе производят на балансировочных ножах. Хорошо сбалансированный вал не должен самопроизвольно вращаться при остановке его в любом положении. Более точную динамиче­скую балансировку выполняют на специальном станке.
При сборке следует предварительно заполнить смазкой 1-13с гнездо подшипника во фланце коленчатого вала и с помощью оправки запрессовать в него подшипник переднего конца веду­щего вала коробки передач.
При износе по длине зуба венца маховика двигателя ЗИЛ-130 до 5 мм зубья аккуратно закругляют напильником, а при износе более 5 мм венец спрессовывают и ставят на маховик обратной стороной.
Ремонт газораспределительного механизма. В процессе эксплуа­тации из-за износа упорного фланца осевой зазор увеличивается, вследствие чего появляется стук в двигателе. Измерить осевой зазор можно индикатором, ножка которого упирается в торец обода распределительной шестерни; вал при этом перемещают вдоль оси воротком.
При зазоре в подшипниках распределительного вала двига­теля ЗИЛ-130 более 0,135 мм втулки необходимо заменить; опре­деляют величину зазора по разнице в диаметрах шейки и под­шипника и, следовательно, только при ремонте двигателя, т. е. при вынутом вале. Зазор между зубьями распределительных шестерен при измерении их на двигателе в процессе эксплуатации должен быть в пределах 0,04—0,12 мм (измеряют щупом). При биении средней шейки распределительного вала двигателя ЗИЛ-130 более 0,025 мм вал правят.
После развертывания втулок распределительного вала тща­тельно очищают поверхность сжатым воздухом, проверяют совпа­дение масляных отверстий втулок с каналами в блоке. При сборке распределительного вала с шестерней зазор между торцом шейки вала и упорным фланцем (у двигателя ЯМЗ в пределах 0,06— 0,21 мм, у двигателя ЗИЛ-130 0,08—0,208 мм) обеспечивают под­бором упорного фланца соответствующей толщины. Удлиненная часть фланца должна удерживать ось толкателей от перемещения.
У правильно поставленных шестерен газораспределения дви­гателя ЗИЛ-130 метки на торцах расположены одна против дру­гой на прямой, проходящей через оси коленчатого и распредели­тельного валов.
Заглушку задней опоры вала ставят на сурике или другом герметизаторе.
Зазор между рычагами и кулаками распределительного вала двигателя ВАЗ должен быть 0,15 мм.
Ремонт приборов системы смазки
Ремонт масляного насоса. Давление в системе смазки умень­шается по многим причинам. При нормальном уровне масла в картере и исправном манометре пониженное давление масла на всех оборотах коленчатого вала двигателя может быть следствием разжижения масла в картере перегретого двигателя, снижения пропускной способности маслоприемника (засорен), износа пру­жины редукционного клапана, увеличения зазора в подшипни­ках распределительного, коленчатого валов.
Масляный насос ремонтируют, если его сопряжения предельно изношены. Величины предельных износов в сопряжениях насоса следующие, мм:
Втулка — опорная шейка вала привода ………. 0,15
Между рабочими поверхностями зубьев шестерен…… 0,25
Шестерня — корпус насоса ……………. 0,25
Торец шестерни — плоскость корпуса ……….. 0,15
Ось — ведомая шестерня насоса ………….. 0,10
Вал — отверстие в корпусе ……………. 0,10
Раскомплектование шестерен масляного насоса не допускается. При необходимости замены одной из шестерен подбор производят по пятну касания зуба. Пятно касания у шестерен масляного насоса двигателя ЯМЗ должно быть не менее 60% длины и 40% высоты зуба. При этом оно должно располагаться по середине длины зуба и на расстоянии от вершины зуба не более 0,5 мм. Проверку герметичности корпуса масляного насоса, промежуточ­ной крышки и крышки ниж­
ней секции проверяют у дви­гателя ЗИЛ-130 водой под дав­лением 4 кгс/см2.
При сборке клапанов систе­мы смазки двигателей ЯМЗ все детали протирают, клапан сма­зывают дизельным маслом, вставляют в корпус с зазором 0,05—0,10 мм. Предохранитель­ный клапан (рис. 48) радиатор-

йой секции должен открывать­ся при давлении масла в поло­сти А 0,8—1,2 кгс/см2, а слив­ной клапан системы смазки — при 5—5,5 кгс/см2. Редукцион­ный клапан нагнетательной сек-
Рис. 48. Сливной клапаи системы смазки двигателя ЯМЗ:
/ — корпус клапана; 2 ™ клапан; 3 пружина; 4 — колпачок; 5 — регулировоч­ная шайба; 6 — шплинт; а — направление струи в момент начала открытия клапана
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 25

Состав моющих растворов для промывки деталей из чугуна и цветных металлов,
г/л воды
Компоненты
Детали
Компоненты
Детали
чугунные
алюми­ниевые
чугунные
алюми­ниевые
Кальцинирован-
Жидкое стекло
ная сода
Каустическая сода
и нагара струей воды после 3—4-часовой выдержки в растворе кальцинированной соды при температуре 90—95° С с добавле­нием мыла, жидкого стекла и хро*мпика.
Накипь из чугунных головок и блоков цилиндров удаляют промыванием деталей 5%-ным водным раствором соляной кислоты, нагретым до температуры 60—70° С. Если у двигателя ЗИЛ-130 нет необходимости выпрессовывать гильзы, но необходимо удалить накипь из рубашки блока, следует вывернуть две торцовые за­глушки задней части блока и боковые штуцеры вместе со спуск­ными водяными краниками. После разборки следует очистить от нагара и промыть поршень и поршневые кольца, прочистить отверстия для отвода масла.
Все детали фильтра грубой очистки масла тщательно промы­вают в керосине, а затем в горячем (80—85° С) 5%-ном растворе кальцинированной соды. Фильтрующие секции промывают горя­чей водой (80—95Q С) под давлением 4—5 кгс/см2, которую подают через специальные насадки стенда. Детали фильтра центробежной очистки масла после разборки тщательно промывают и проду­вают сжатым воздухом. Предварительно вывертывают сопла и после промывки ввертывают в свои гнезда; менять местами сопла одного и того же ротора нельзя — нарушится баланси­ровка.
Внутреннюю поверхность газопроводов очищают металличе­ским скребком или ершом с последующей промывкой керосином и очисткой сжатым воздухом.
Герметичность газопроводов проверяют под давлением 3— 4 кгс/см2.
Масляные каналы промывают керосином, прочищают ершами и продувают сжатым воздухом. Для очистки масляных каналов блока цилиндров, например, двигателя ЗИЛ-130, снимают тор­цовые заглушки продольной масляной магистрали блока и кана­лов смазки толкателей. Для промывки стальными ершами и ке­росином нужно выпрессовать заглушки масляных полостей ша­тунных шеек, старые раскерновки внутри полостей зачистить шабером или разверткой.
Новые заглушки запрессовывают (у двигателя ЯМЗ на глуби­ну 5—6 мм) и раскернивают внутри отверстия в трех точках, через равные участки окружности.
Сушат детали после мойки обдувом сжатым воздухом. Так как сжатый воздух обычно содержит капли воды, то рекомен­дуется в систему сжатого воздуха устанавливать влагоотделитель. Для обтирки деталей можно применять салфетки. Применение текстильных концов не рекомендуется, так как на деталях остаются отдельные нитки и волокна, которые забивают масляные каналы.
Обезжиривание и мойку прецизионных деталей топливной аппаратуры, подшипников качения и клапанов системы смазки производят чистым бензином или дизельным топливом.
Оценка технического состояния деталей
и механизмов
В процессе текущего ремонта агрегата с минимальной раз­боркой оценивают техническое состояние деталей, узлов непо­средственно в агрегате. В зависимости от результатов осмотра производят замену деталей. Легкими ударами медного молотка по запрессованным деталям проверяют плотность их посадки.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 24

РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ
Ремонт двигателя, как и других агрегатов автомобиля, про­изводят после определенного пробега, величину которого обычно оценивают по экономическому критерию. Остановка или невоз­можность запуска свидетельствуют о нарушении работоспособ­ности двигателя. Прежде чем разбирать двигатель, следует очень тщательно установить причину его неисправности.
Неисправности
Карбюраторные и дизельные двигатели отказывают в работе по одинаковым причинам. Разница вытекает лишь из особенностей конструкции и условий работы систем питания и зажигания. Неисправности каждого типа двигателей (карбюраторного и ди­зельного) удобнее рассматривать отдельно.
Неисправности карбюраторных двигателей. Остановка карбю­раторного двигателя или неудачная попытка запуска возникает главным образом по двум причинам: в цилиндры не поступает топливная смесь или нет искры зажигания. В таких случаях, прежде всего, следует проверить наличие топлива в баке, отвер­нуть топливопровод от карбюратора и закачать топливо насосом вручную — при исправном состоянии топливного насоса бензин поступает хорошими порциями. Если же в картере двигателя повы­сился уровень масла, то это может быть, прежде всего, при нару­шении герметичности топливного насоса.
При нормальном уровне масла в картере двигателя из топливо­провода в летнее время бьет слабая струя бензина при засо­рении последнего, а зимой, при низкой температуре двигателя,— при наличии льда в трубопроводах или воды в топливном баке.
Но прежде чем отсоединить топливопровод, следует осмотреть карбюратор. При переполнении из-за попадания под запорную иглу механической частицы уровень в поплавковой камере дер­жится значительно выше нормального, вследствие чего топливо стекает на карбюратор и впускной трубопровод, которые от этого имеют мокрый вид.
В жаркое время года двигатель может остановиться из-за недостаточной подачи топлива насосом с изношенным рычажком привода. При работе в это время на зимнем сорте топлива в топ­ливопроводах образуются воздушные пробки. Временно восста­новить работоспособность насоса в этих случаях можно, обернув его корпус мокрыми тряпками (концами). При испарении воды с мокрых тряпок (концов) насос охлаждается, подача топлива восста н а в л и ва ется.
Искра, вспышка в цилиндрах может отсутствовать по при­чине отсоединения или обрыва центрального провода высокого напряжения. В этом случае контрольная лампа, подключенная параллельно разомкнутым контактам, прерывается, не горит, при включенном зажигании размыкание контактов не сопровож­дается искрением между концом провода свечи и свечей (провод предварительно снимают и держат с зазором 5—7 мм от цен­трального электрода свечи). Если при включенном зажигании амперметр показывает большую разрядку (более Ю А)» это указывает на короткое замыкание в системе зажигания.
Если двигатель запускается с трудом, то это бывает главным образом из-за слабой искры, утечки тока в цепи зажигания, падения напряжения на электродах свечи. Происходит это из-за того, что уменьшился или увеличился выше нормы зазор между контактами прерывателя; контакты окислены, много нагара на нижней части изолятора, на электродах свечи, грязь и влага на верхней части изолятора свечи; образовались трещины в изо­ляторе, в крышке распределителя; повреждена карболитовая крышка катушки, поломана пружина рычажка прерывателя, плохой контакт в цепи низкого напряжения. Способы определения неисправности в системе зажигания детально изложены при описании отказов приборов электрооборудования.
Запуск двигателя зависит и от установки угла зажигания. Лучше всего раннее зажигание, но оно опасно при запуске заводной рукояткой. При позднем зажигании появляются выстрелы в глу­шителе. Такое же может быть при неплотном прилегании тарелки выпускного клапана к гнезду, при малом зазоре между торцом клапана и коромыслом, при обгорании выпускного клапана. Из других неисправностей системы зажигания, из-за которых снижается мощность искры, могут быть пробой конденсатора, повреждение изоляции проводов высокого напряжения.
Перебои в работе прогретого двигателя на малых и больших оборотах без нагрузки появляются при неплотной посадке вы­пускных и впускных клапанов из-за малого зазора между торцами клапанов и концов коромысел и как следствие — обгорание фасок; иногда это появляется из-за заедания толкателей, зависа­ния их. При работе на обогащенной смеси из-за неполного открытия воздушной заслонки, повреждения клапана подачи топлива или поплавка карбюратора прогретый двигатель работает с перебоями, при переходе на большие обороты без нагрузки, может остановиться.
Хлопки в карбюраторе при работе прогретого двигателя без нагрузки при резком нажатии на педаль акселератора наблюдаются при раннем зажигании, засорении главного жиклера, жиклера холостого хода, нарушении регулировки винта качества смеси холостого хода, при подсосе воздуха под фланцами карбюратора, впускной трубы у блока цилиндра; топливная смесь при этом обедняется. Хлопки в карбюраторе появляются и при работе
на больших оборотах без нагрузки прогретого двигателя из-за неплотной посадки впускного клапана.
В целом при работе карбюраторного двигателя ритмичность, надежность процесса сгорания зависят от герметичности камеры сгорания, качества топливной смеси и мощности искры, т. е. от состояния систем питания и зажигания. Выше приведены лишь некоторые наиболее характерные неисправности и их причины. В практических условиях их может быть значительно больше. Здесь не указаны неисправности, связанные с изменением техни­ческого состояния двигателя (повышенный расход топлива, масла, утечка газов в картер, стуки, шумы и др.), о них можно узнать из первой части книги, а также на практике при внимательном анализе отказавшего в работе или неисправно работающего двигателя.
Неисправности дизелей. Одна из неисправностей дизельного двигателя — он не запускается. Причин может быть две: в камере сгорания не образуется рабочая смесь соответствующего состава или не созданы условия для ее воспламенения.
При поиске причины непоступления топлива в камеру сгора­ния прежде всего следует проверить наличие топлива в баке, а у некоторых двигателей — положение крана всасывающего топливопровода. Недостаточная подача топлива в цилиндры дви­гателя может быть из-за попадания воздуха в систему питания. Обнаруживается это тем, что в местах поступления воздуха выделяется пена или подтекает топливо. Мало может поступать топлива также в тех случаях, если засорены фильтрующие эле­менты топливных фильтров, засорены топливопроводы или за-борник в топливном баке, замерзла вода в топливопроводах или на сетке заборника топливного бака, увеличилась вязкость топ­лива из-за низкой температуры окружающего воздуха, не рабо­тает топливоподкачивающий насос, износились плунжерные пары, зависают нагнетательные клапаны топливного насоса высокого давления, плохо перемещается или даже заедает рейка топливного насоса Высокого давления, неправильно установлен угол опере­жения впрыска топлива. Мало поступает топлива, а Еернее, рабочей смеси в цилиндры при чрезмерном износе деталей ци­линдро-поршневой группы.
Если двигатель нельзя запустить только потому, что стартер вращает коленчатый вал очень медленно, то причину следует искать или в малой мощности аккумуляторной батареи, или в плохом контакте цепи питания стартера, реле стартера, на клем­мах аккумулятора, щеток стартера с коллектором.
В процессе работы двигатель не развивает максимальную мощность, если загрязнен воздушный фильтр, в топливную си­стему попал воздух, неправильно установлен угол опережения впрыска топлива, неплотная посадка клапанов газсрасггеделе-ния, засорен выпускной тракт, а чаще всего — недостаточная подача топлива в цилиндры двигателя.
Подача топлива в цилиндры уменьшается по разным причинам: рычаг управления регулятором не доходит до болта максимальных оборотов, засорены форсунки или нарушена регулировка давле­ния подъема иглы, неисправны клапаны топливоподкачивающего насоса, плохо работают узлы топливного насоса высокого давления (поломаны пружины толкателей, низкая герметичность нагнета­тельных клапанов, ослаблено крепление зубчатого венца втулки плунжера, завис плунжер). При наличии перечисленных неисправ­ностей работоспособность двигателя восстанавливают промывкой воздушного фильтра, прокачкой системы питания топливом с по­мощью ручного топливоподкачивающего насоса, регулированием угла опережения впрыска топлива по моментоскопу, регулирова­нием тепловых зазоров клапанного механизма, прочисткой вы­пускного клапана. Подачу топлива восстанавливают по-разному, в зависимости от установленной причины неисправности: регули­руют при необходимости систему тяг и рычагов управления подачей топлива, проверяют и регулируют на стенде форсунку, заменяют неисправные детали насоса высокого давления.
Стуки в двигателе даже при малой наработке, пробеге авто­мобилей могут появиться из-за разжижения масла топливом (через соединения топливопроводов), раннего впрыска топлива при неправильном опережении впрыска топлива, нарушения регулировки клапанного механизма и перегреве двигателя по разным причинам (мало жидкости в системе охлаждения, закрыты жалюзи радиатора при нормальной температуре воздуха, слабое натяжение ремня привода водяного насоса, неисправны термостат или водяной насос, толстый слой накипи в системе охлаждения). Двигатель при этом работает с повышенным дымлением.
Неравномерная работа двигателя обычно возникает при не­равномерной подаче топлива (в систему питания попал воздух, секции насоса высокого давления работают неритмично, неста­бильно, ослаблено крепление или есть трещины в топливопроводах высокого давления, неисправна форсунка, завис нагнетательный клапан топливного насоса высокого давления).
Дымность выпуска зависит от режима работы двигателя, температуры двигателя, от режима сгорания топливной смеси, от качества топливной смеси и технического состояния цилиндро-поршневой группы и механизма газораспределения. Черный цвет дыма—-при работе двигателя с перегрузкой, с загрязненным воз­душным фильтром, на топливе с низким цетановым числом, с позд­ним началом подачи топлива насосом высокого давления, с боль­шой цикловой подачей топлива насосом высокого давления, при малом давлении подъема иглы форсунок, с недостаточной компрес­сией в цилиндрах двигателя (ослаблено крепление головки ци­линдров, усадка или поломка пружин клапана, неплотное при­легание клапанов к седлам, заедание клапанов в направляющих втулках, залегание компрессионных и маслосъемных колец в ка­навках поршня, износ поршневых колец).
Синий цвет дыма характеризует плохое качество распыливания топлива форсунками, сгорание масла в цилиндрах, большой износ сопряжений кольцо—канавка поршня. При низкой темпера­туре жидкости в системе охлаждения двигателя или при попа­дании в топливо воды цвет дыма селый.
Двигатель внезапно останавливается при попадании воздуха в топливную систему, засорении топливных фильтров, при нали­чии воды в топливе, засорении и поломке топливопроводов, из-за отказа топливоподкачивающего насоса.
Давление масла в системе смазки снижается в результате повышения температуры масла, из-за плохого охлаждения масла или малого его количества. Загрязнение масляного радиатора, разжижение масла топливом из негерметичных трубопроводов или слива топлива из форсунок снижает интенсивность охлаж­дения поверхностей трения. Загрязнение фильтрующего элемента фильтра грубой очистки масла, засорение заборника масляного насоса, заедание плунжера редукционного или сливного клапанов масляного насоса, установка фильтра центробежной очистки при неправильном положении прокладки, нарушение герметич­ности соединений маслопроводов снижает подачу масла в систему смазки и на поверхность трения. Все это ухудшает смазку тру­щихся деталей и одновременно снижает их охлаждение. Од­нако прежде чем искать причины этих неисправностей, вызы­вающих снижение давления масла в системе смазки, следует убедиться, что в картере есть масло и масляный манометр исправен.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 23

труда. Стенды устанавливают так, чтобы рабочие могли выполнять ремонтные операции, не нагибаясь. Эти требования бывает трудно выполнить при разборке и сборке сложных агрегатов. Поэтому, например, стенды для двигателей следует делать поворотными, чтобы все операции, кроме закрепления базисной детали (блок цилиндров), можно было выполнять в полный рост. Поворот детали узла, агрегата не должен вызывать больших физических усилий рабочего. Для этой цели используют пневматические и электрические источники энергии. Например, стенд для мон­тажа и демонтажа шин имеет электрический привод.
Из многочисленных приспособлений, которые облегчают вспо­могательные работы при сборке узлов и агрегатов, наиболее ши­рокое распространение получили подкладки, подставки, предо­хранительные устройства и другое оборудование. Подкладки и подставки предохраняют обработанные рабочие поверхности от повреждений. Резьбу, например, хорошо сохраняют колпачки, надетые на ввернутые шпильки (болты). Плоскости блока цилинд­ров при перемещении предохраняют подставкой.
Кроме приспособлений, которые используют при ремонте, есть оборудование для различных вспомогательных работ— мойки деталей, обдувки их воздухом, нагревания, очистки. К при­способлениям, которые повышают качество ремонта, относят кондукторы, например, для обработки втулки верхней головки шатуна.
Собранные узлы и агрегаты контролируют наружным осмот­ром, измерительными инструментами и приспособлениями, с по­мощью которых проверяют главным образом наличие требуемых зазоров в сопряжениях, параллельность и перпендикулярность осей, соосность и т. д.
Применяются устройства для проверки усилия затяжки резь­бовых соединений, усилия прокручивания вала в подшипниках, амортизирующей способности муфт, пружин, амортизаторов, наличия трещин в деталях, размеров деталей. При необходимости (по условиям эксплуатации) при сборке контролируют статиче­скую и динамическую сбалансированность узлов, своевремен­ность выполнения рабочего процесса, установку газораспределе­ния и зажигания в двигателях внутреннего сгорания.
Измерение зазора в сопряжении обычно производят щупом, если торец сопряжения открыт. При закрытых торцах зазор может быть измерен индикатором путем покачивания или передвижения детали в пределах зазора. Индикатор при этом жестко крепят на одной из деталей сопряжения, ножка его касается второй де­тали. Величина взаимного перемещения деталей сопряжений отмечается индикатором. При очень малых зазорах не удается определить их размер и характер посадки покачиванием или пере­мещением деталей. В этих случаях применяют косвенный способ контроля: по величине крутящего момента, который необходим для проворачивания одной детали относительно второй. Напри­мер, по усилию на прокручивание вала проверяют зазоры в со­бранных подшипниках коленчатого вала.
Несбалансированность деталей увеличивает износ подшип­ников, является источником шумов и вибраций. Избежать этого можно путем балансировки деталей и собранных узлов, равномер­ным распределением их массы относительно оси вращения, на­пример, колес легкового автомобиля.
Балансировка бывает статическая и динамическая. При ста­тической балансировке деталь или узел цилиндрическими цапфами кладут на острые грани двух призм, которые расположены гори­зонтально и строго параллельно между собой. Под действием разницы в массе различных частей узла или детали последние начинают перекатываться по острым граням до тех пор, пока наиболее тяжелая часть не займет самого нижнего положения, очень близкого к вертикальной плоскости, которая проходит через ось вращения узла. Чтобы уравнять массы различных частей по окружности детали либо удаляют излишек металла из более тяжелой ее части, либо добавляют противовес в легкую часть, например, к диску колеса легкового автомобиля. Пере­распределение массы производят до тех пор, пока деталь или узел, которые положили на приспособление, после каждого толчка начнут останавливаться в разных положениях. Задачей стати­ческой балансировки является совмещение центра тяжести де­тали с осью вращения. Чтобы центр тяжести находился на оси
вращения, важно, чтобы последняя совпадала с главной осью инерции системы. Здесь применяют динамическую балансировку. Деталь или узел при этом вращают. Изменение вращающейся массы производят таким образом, чтобы были уравновешены как центробежные силы, так и пары сил. Обычно уравновешивание масс производят на обоих торцах детали. После сборки колен­чатого вала с маховиком и сцеплением узел обязательно подвергают балансировке.
К контрольным приборам также относятся стенды для про­верки установки передних колес автомобиля, приборы для про­верки герметичности посадки клапанов в седлах, работы электро­оборудования и др.
Таким образом, средства малой механизации позволяют со­хранить детали при разборке и сборке, повысить качество сборки, увеличить производительность труда.
Влияние технологических погрешностей при текущем ремонте на интенсивность изнашивания
Известно, что интенсивность изнашивания, а следовательно, и износ во время приработки значительны. Если нельзя избежать износа после окончания приработки, то теоретически возможно исключить процесс макроприработки. Этого можно добиться сведением на нет технологических погрешностей, величина ко­торых определяет износ за время приработки. Технологической погрешностью называется любое отклонение фактического состо­яния поверхности, размера или формы новой детали, взаимного положения деталей от заданного конструктором в рабочем чер­теже детали или сборочном чертеже узла (сопряжения).
Основным показателем качества изготовления или ремонта сопряжения является интенсивность изнашивания сопряжения в процессе эксплуатации особенно в первый период. На интен­сивность изнашивания при заданных условиях эксплуатации влияет в основном площадь контакта рабочих поверхностей со­пряженных деталей. Площадь контакта сопряженных деталей зависит, прежде всего, от геометрической формы деталей, степени ее отклонения от правильной и от взаимного положения тру­щихся поверхностей, даже если они имеют правильную геометри­ческую форму.
Так как при текущем ремонте агрегатов нет возможности восстановить геометрическую форму деталей, то следует обеспе­чить минимально возможное отклонение в перпендикулярности и параллельности рабочих поверхностей.
Точность соединения (величину зазора или натяга), непарал­лельность и неперпендикулярность осей и поверхностей деталей в узле можно определить при помощи размерных цепей. Размер­ной цепью называют все размеры, которые расположены по зам­кнутому контуру в определенной последовательности и которые
связывают (определяют) поверхности и оси деталей. Размерная цепь всегда замкнута. Так, элементами размерной цепи шатунного подшипника являются диаметр нижней головки шатуна Duri диаметр шатунной шейки £>шш, толщина £вкл тонкостенного вкладыша, зазор S между шейкой и вкладышем. Таким образом размерная цепь шатунного подшипника будет
Dtir = 2tmjl -f- Dlu ш S.
S = 2?нг — 2/вкл — Ош ш.
£нг> /вкл, Ош, S называют звеньями размерной цепи. Звено раз­мерной цепи, которое получается при сборке последним, назы­вают замыкающим. При сборке подшипника последним звеном является зазор S. Его-то и называют замыкающим звеном. Размер замыкающего звена можно определять, как это сделано для ша­тунного подшипника, алгебраическим способом (более точно размер определяют с помощью теории вероятностей). Так, напри­мер, если размерная цепь состоит из 10 звеньев с одинаковым допуском —0,05 мм, то при подсчете алгебраическим способом отклонение замыкающего звена составит 10 (^0,05) = =ь0,5 мм, а при расчете по теоретико-вероятностному способу =^0,16 мм,
т. е. в три с лишним раза меньше (]/10-0,052 = 2=0,16).
В основу метода расчета допусков размерных цепей, который разработал Н. А. Бородачев, положены два основных правила суммирования случайных величин: алгебраическое суммирование координат середин полей допусков и квадратичное суммирование (корень квадратный из суммы квадратов) половин размеров по­лей допусков. Из теории вероятностей дисперсия:
б2 = Ар = 2at ± УШ>
где at — координата или расстояние середин поля допусков i-ro звена относи­тельно его номинала; 6; — половина абсолютной величины поля допуска у 1-го звена.
Такую размерную цепь называют линейной. Аналогично определяют величину погрешности во взаимном положении осей узла (непараллельность и иеперпендикулярность на плоскости). Так, погрешности в положении осей деталей цилиндро-поршне­вой и шатунно-кривошипной групп сопряжений при сборке дви­гателя будут влиять на непараллельность осей нижней головки шатуна и шатунной шейки (рис. 46, г). Чтобы определить вели­чину непараллельности, нужно составить размерную цепь. За­мыкающим звеном размерной цепи является сопряжение нижняя головка шатуна — шатунная шейка (уА):
Yi + Y2 + Тз + Y4 + Y5 + Ye = Тд,
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 22

Сальники с резиновыми манжетами во избежание повреждения смазывают солидолом. Перед запрессовкой сальника гнездо детали для герметичности смазывают тонким слоем сурика, белил, шел­лака или неразбавленного гидролака. Гнезда и посадочные по­верхности резиновых сальников без металлического корпуса предварительно смазывают маслом.
Для установки сальников и уплотнительных прокладок при­меняют специальные оправки, которые предварительно смазы­вают. При установке детален в узел, где уже стоит сальник, необходимо пользоваться оправками, предохраняющими рабочие кромки сальников от повреждения. Резиновойлочные сальники перед установкой 30 мин выдерживают в жидком масле при ком­натной температуре, рабочие кромки перед установкой смазывают тонким слоем консистентной смазки.
Прокладки должны быть чистыми, гладкими и плотно при­легать к сопряженным поверхностям; выстунание прокладок за периметр сопрягаемых поверхностей не допускается. Перед уста­новкой прокладок привалочную плоскость протирают и смазывают консталином. Картонные и паронитовые прокладки допускается ставить с применением консталина УТ-2.
Допускается установка шпилек, болтов и конических резь­бовых деталей на сурике или белилах, если через резьбу может просачиваться вода, масло. При сборке болты и гайки предва­рительно на одну-две нитки ввертывают от руки. У болтов, шпилек допускается срыв, забитость не более двух ниток резьбы, а длина выступающей из гаек части болтов и шпилек в пределах одной — трех ниток. Для сквозных болтовых соединений в агрегатах и узлах кузовной группы можно использовать детали с другими размерами, чем установленные заводом-изготовителем, по при этом должна быть обеспечена одинаковая прочность со стандарт­ными соединениями (крепления крыльев, радиатора и др.). Шпильки ввертывают в резьбовые отверстия до отказа, перпендикулярно к плоскости детали, узлы должны устанавливаться на шпильки свободно.
Фиксацию болтов, гаек производят замковыми пластинами, шплинтами, шплинт-проволокой, пружинными, замковыми или стопорными шайбами. Шплинты не должны выступать над про­резями гаек. Короткий конец шплинта загибают на гайку, а длин­ный — на болт. Завертывание болтов и гаек производят ключом соответствующего размера.
При сборке важно обеспечить нормальную работу сопряжения в течение всего срока службы агрегата или узла. Это достигается при определенных размерах деталей для каждого сопряжения. Общая величина зазора в сопряжении делится между зазором при сборке и зазором в результате износа. Чем меньше зазор при сборке, чем точнее собрано сопряжение, тем большая часть об­щего за-зора в нем приходится на долю износа деталей, тем долго­вечнее при прочих равных условиях сопряжение.
Минимальную величину зазора устанавливают исходя из условий работы сопряжения, так как чрезмерное уменьшение зазоров в сопряжениях приводит к задирам, выкрашиванию, например антифрикционного слоя вкладыша и другим неже­лательным явлениям, резко ухудшающим работу подшипников коленчатого вала, цилиндров, поршневых колец и других сопря­жений. О качестве регулировки, минимальной величине зазора в подшипниках судят по нагреву ступицы колеса во время движе­ния. Минимальный угол схождения колес диктуется требованиями устойчивости автомобиля при движении, сохранения заданного направления движения. От величины угла схождения зависит величина бокового скольжения передних колес при движении, а следовательно, износ их шин, расход топлива.
Осевой зазор в подшипниках задних колес влияет не только на износ самих подшипников (от него зависит величина динами­ческой нагрузки на подшипник), но и на величину и скорость бо­кового скольжения шин, а следовательно, и на износ протектора.
Износ деталей трансмиссии автомобиля зависит и от качества балансировки колес, величины дисбаланса, боковой деформации диска колеса, неуравновешенности колес и шин по радиусу, неравномерного распределения массы относительно оси вращения. Биение обода с внутренней стороны не должно превышать 1,0 мм. Радиальное биение шины допускается до 4 мм (проверяют при свободном проворачивании поддомкраченного колеса).
Балансирование колеса производят специальными приборами. Статическую балансировку задних колес можно точнее выполнить при установке их на места передних (в этом случае не влияет нагрузка от дифференциала).
Не допускаются течь топлива и масла через уплотнения, посторонние стуки, нагрев деталей свыше 80° С, попадание на рабочие поверхности пыли и других посторонних частиц.
Таким образом, в процессе сборки все детали должны быть чистыми со смазанной рабочей поверхностью; установлены с по­мощью оправок со смазанной рабочей частью для предохранения от повреждения сальников, других деталей и большого износа в процессе приработки. Детали закрепляются болтами (винтами) с определенным усилием и в определенной последовательности (от середины к краям попеременно с обеих сторон) с тем, чтобы свести к минимуму коробление поверхностей прилегания и обес­печить надежную плотность сопряжения. При этом должны быть соблюдены заданные рабочие зазоры в подвижных сопряжениях. В сопряжении с другими деталями они должны быть отрегули­рованы в соответствии с техническими условиями на сборку и испытание. В отрегулированном состоянии они должны быть зафиксированы стопорными шайбами, расчеканиванием и т. д.
При сборке, как и вообще при ремонте, качество работы во многом зависит от уровня механизации этих работ, от примене­ния специальных приспособлений.
Приспособления, применяемые при разборке и сборке
При текущем ремонте автомобилей широко применяют приспо­собления, которые выполняют две основные задачи: повышают производительность труда рабочих; улучшают качество ремонта.
Особенно велика роль приспособлений при разборке. Так, например, шестерни, втулки и подшипники следует удалять оправками под прессом. Кроме оправок, есть приспособления, которыми можно создавать усилия для запрессовывания или спрес­совывания. Из них простейшими по конструкции являются ручные. Наибольший интерес представляют съемники, которые применяют при разборке конкретного узла. Различают съемники рычажные (рис. 38), винтовые и эксцентриковые. Особенно широко приме­няют винтовые съемники, в которых усилие создают с помощью винта. Силовой винт такого съемника имеет гайку, с которой заодно сделаны захваты для снимаемой детали. Он упирается в сопряженную деталь, обычно в торец (рис. 39). При спрессовы­вании силовой винт вращают с помощью воротка (захваты при этом неподвижны). Чтобы избежать повреждения торца детали при вращении силового винта, наконечник его несколько услож-

Рис. 38. Приспособление для снятия и установки клапанов распределения дви­гателя ЯМЗ:
/ упорный винт; 2 ~- нажимная тарелка; 3 >— рукоятка (рычаг) 4 Ф. Н. Авдонькив 97

Рис. 39. Приспособление &ля снятия шестерни с распределительного вала двига­теля ЯМЗ:
/ — вороток; 2 — виит; 3 захват (губки); 4 -* шестерня; 5 — распределительный вал
няют постановкой опорной насадки. Насадку крепят штифтом, который проходит через кольцевую выточку винта. При работе насадка остается неподвижной и не повреждает деталь. Торцо­вая поверхность насадки может быть конической, может входить в центровое углубление детали, может быть плоской, как это по­казано на рис. 39.
Съемники, как и все приспособления, должны обеспечивать безопасность и высокое качество работы. Главное требование — не повредить при разборке сопряженные поверхности, так как основная причина их повреждения — плохая распрессовка и запрессовка деталей при перекосах. В частности, это часто на­блюдается при снятии и постановке подшипников качения. Обычно захваты съемника входят в углубления (рис. 40), за вы­ступы на детали и таким образом снимают ее с вала или другой детали. Кроме этого наиболее распространенного типа упорного съемника существуют другие, закрепляемые на шпильках (бол­тах), которые навинчиваются или ввинчиваются в деталь (в за­висимости от конструкции) или захватывают деталь так, что создается сила трения, достаточная для снятия этой детали (фрик­ционные захваты). Такой съемник показан на рис. 41.
При сборке сопряжений с неподвижной посадкой, например, роликовых или шариковых подшипников, применяют специаль­ные оправки и приспособления (рис. 42).
В соответствии с техническими условиями сборки сопряже­ний, в частности, с прессовыми посадками, к приспособлениям предъявляются определенные требования.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 21

Пробег автомобиля при текущем ремонте заднего моста с заменой редуктора, можно определить на основе анализа удельных затрат в процессе эксплуатации. Удельные затраты на поддержание работоспособности редуктора составили:
Пробег, тыс, км ………….. 82,1 108,3
Затраты, руб……………, 2,58 30,62 + 2,58
Удельные затраты, руб/103 км…….. 0,032 0,308
При последующей замене удельные затраты увеличатся по зависимости с= с0е".
Величину параметров этой зависимости в практических условиях можно определить довольно просто: за с0 принять удельные затраты при первой замене (в данном случае 0,032 руб/1000 км), параметр Ь можно определить с учетом удель­ных затрат с2 при втором текущем ремонте редуктора.
Зависимость с2 = cxQbl можно преобразовать:
где с2, сг — удельные затраты при второй и первой заменах деталей;
‘i — пробег с начала эксплуатации при второй и первой заменах. Пробег 1= /2 — = 108,3 — 82,1 = 30,62 тыс. км;
= lg 0,308/0,032 lg 9,62 _ 0,98318 _
30,62-0,434 30,62-0,434 ~ 13,3 " 0,0 4*
При этих значениях параметров удельные затраты на поддержание работо­способности редуктора после пробега, например 130 тыс. км с начала эксплуата­ции (48 тыс. км после первого текущего ремонта),
сш = 0,032е0’074’48 = 0,032-34,813 = 1,11 руб./ЮОО км.
Таким образом, удельные затраты па приобретение, поддержание работо­способности редуктора и суммарные затраты составят:
При пробеге, тыс. км……… 82,1 108,3 130
Удельные затраты, руб/1000 км:
на приобретение (стоимость 80 руб.) 0,976 0,740 0,615
на поддержание работоспособности 0,032 0,308 1,11
Суммарные затраты, руб/1000 км … 1,008 1,048 1,725
Пробег /тр, при котором суммарные удельные затраты минимальны, можно определить графически. Он должен быть 82 < /тр < 108 тыс. км. Кроме графи­ческого способа, пробег можно уточнить способом попыток. С этой целью опреде­лим, например, удельные затраты, руб/1000 км, при / = 100 тыс. км: на приобре­тение 0,80, на поддержание работоспособности — 0,121, суммарные — 0,921. Следовательно, пробег до текущего ремонта должен быть более 100 тыс. км и менее 108 тыс. км.
На основе приведенного можно сказать, что после пробега 108,3 тыс. км следует не просто заменить только ведущую цилиндрическую шестерню и под­шипник, а весь редуктор в сборе. В АТП в это время не оказалось в наличии ре­дуктора, пришлось заменить только перечисленные детали. Если же редуктор на складе был, а заменили только шестерню цилиндрическую ведущую и подшип­ник, то за последующее время работы редуктора (пробег с начала эксплуатации составил 128,3 тыс. км) АТП понесло бы убытки по этому автомобилю.
При более точной оценке параметров зависимости изменения диагностирующего параметра от пробега автомобиля, при прогно­зировании пробега до текущего ремонта используют общеизвест* ный способ наименьших квадратов.
Таким образом, прогнозирование позволяет полнее исполь­зовать каждое сопряжение, точнее планировать расход запасных деталей и объем текущего ремонта.
При более активной форме прогнозирования по результатам анализа разницы прогнозированной величины параметра и фак­тической можно установить причину отклонения и использовать для снижения затрат на поддержание автомобиля в работоспо­собном состоянии.
Раздел второй ТЕХНОЛОГИЯ ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АГРЕГАТОВ
АВТОМОБИЛЕЙ
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 19

Прогнозирование пробега автомобиля до текущего ремонта его агрегатов
Прогнозирование потребности какого-либо агрегата в ремонте позволяет еще до наступления отказа выполнить регулировоч­ные работы, подготовить детали для текущего ремонта и выпол­нить текущий ремонт при оптимальном пробеге.
Прогнозировать потребность агрегата в текущем ремонте можно по экономическому или техническому критериям, а также по изменению технического состояния данного агрегата. Про­гнозированием технического состояния сопряжения называют научно обоснованное определение с известной вероятностью пробега, по истечении которого диагностируемый параметр или эксплуатационный показатель достигнет заданного значения. Для прогнозирования изменения технического состояния узла или агрегата необходимо знать закономерность изменения кри­терия состояния в зависимости от пробега автомобиля и резуль­таты диагностирования при разных пробегах конкретного узла или агрегата.
Поскольку причиной изменения технического состояния узлов автомобиля является износ сопряжений, то и прогнозировать следовало бы износ сопряжений. Практически такое прогнози­рование возможно для шин и тех узлов, в которых измерение зазора в сопряжениях можно выполнить сравнительно просто и с высокой точностью. Зазор, люфт в сопряжениях довольно просто можно измерить в системе управления, например, рулевого колеса, в редукторе заднего моста, между зубьями шестерен коробки передач, в карданных шарнирах, в шлицевых соединениях и т. д.
Прогнозирование износа сопряжений и деталей в процессе эксплуатации автомобиля можно производить по износу шин. На рис. 33, а приведены данные по износу протектора шины лег­кового автомобиля в зависимости от пробега. Глубина канавки нового протектора 10 мм; после пробега 5,5 тыс км. она стала 8,8 мм, износ составил 1,2 мм. При такой интенсивности изнашива­ния протектора пробег автомобиля до полного его износа составит значительно больше 40 тыс. км—кривая 1. По результатам вто­рого измерения можно скорректировать пробег автомобиля до снятия покрышки в ремонт для наложения нового протектора (кривая 2); он несколько меньше 40 тыс. км. Ошибка прогнози­рования величины пробега шины до предельного состояния может быть из-за того, что принята линейная зависимость вместо экспо­ненциальной.
Приведенный графический способ прогнозирования является простейшим, его вполне можно применять при линейной зако­номерности износа или изменения другого критерия техниче­ского состояния узла в зависимости от пробега автомобиля. Ана­логично можно прогнозировать износ тормозных накладок.
Vs.
9 8
2 J
0)
5, град

2у

70
60 50 40
2 У
30
20 I mbic км
20
40
60
80 /, тыс. км
Рис. 33. Изменение технического состояния узлов в процессе эксплуатации
автомобиля:
а — износ S протектора шины автомобиля ГАЗ-24 в зависимости от пробега / по резуль­татам двух измерений: / — первого; 2 — второго; б — изменение зазора (люфта) S в редукторе автомобиля ЗИЛ-130 в зависимости от про­бега /: / — линейная зависимость; 2 — экспоненциальная зависимость
Износ остальных сопряжений деталей, изменение большинства эксплуатационных показателей имеет более сложную закономер­ность.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 18

шоссе с постоянной скоростью. Аналогичное явление наблюда­ется и при стендовых испытаниях на постоянном режиме.
Величина угара масла зависит от скоростного и нагрузочного режима двигателя, температуры деталей, степени разжижения масла топливом, интенсивности отбора газа из картера и от дру­гих факторов, не зависящих от износа деталей двигателя. Вели­чина потери масла через неплотности зависит от состояния уп­лотнителей (сальников, прокладок) давления газов в картере и почти не зависит от износа деталей двигателя. Следовательно, при проверке расхода масла необходимо строго учитывать пере­численные факторы, влияющие, помимо износа, на расход масла. Определение расхода масла двигателем возможно при пробеге автомобилем не менее 50 км эталонного участка пути. Трудоем­кость одного измерения составляет 2,5—3 ч.
Измерение утечки газа в картере двигателя обычным газовым счетчиком дает более полные данные о состоянии цилиндро-поршневой группы. За время работы двигателя до ремонта утечка газов в картере увеличивается в 7—12 раз, а в отдельных случаях и больше. Сторонники применения этого способа находят воз­можным устанавливать не только необходимость ремонта цилиндро-поршневой группы, но и осуществлять периодический контроль за износом двигателя в эксплуатации, за качеством сборки после ремонта и окончания периода приработки. Считают, что двигатель уже подлежит ремонту, если утечка газа в картер при полной нагрузке и 1200 об/мин коленчатого вала увеличивается в 4—5 раз. Однако несмотря на достаточную точ­ность и простоту, метод не дает возможности установить непосред­ственную причину повышенной утечки газов; кроме того, трудно

обеспечить полную нагрузку двигателя, так как измерять утечку газов в картере рекомен­дуют при полностью затормо­женном двигателе. Если утечка газов изменяется почти про­порционально нагрузке при по­стоянной частоте вращения ко­ленчатого вала, то характер зависимости количества проры­вающихся в картер газов от частоты вращения коленчатого вала двигателя гораздо сложнее.
Результаты измерения утеч­ки газов в картер двигателя при различной частоте враще-
20 40 60 80Ц км/ч
Рис. 29. Зависимость утечки газов G ния коленчатого вала при ра-
в картер от скорости движения v автомобиля:
боте двигателя автомобиля ГАЗ-21 с включенной прямой передачей приведены на рис, 29;

На оси абсцисс даны показания спидометра автомобиля во время испытания. Как видно из графиков, обе кривые имеют сложный вид. Судя по кривой 1, у малоизношенного дви­гателя утечка газов по мере увеличения частоты вращения коленчатого вала падает и при 80 км/ч имеет минимальное зна­чение, а затем стремительно возрастает. Судя по кривой 2, этот же двигатель перед снятием в текущий ремонт имеет минимальную утечку газов при числе оборотов коленчатого вала, соответству­ющих скорости движения 20 км/ч.
Техническое состояние цилиндро-поршневой группы двига­теля можно определить по давлению газа в картере, но давление в картере зависит от пропускной способности системы вентиля­ции картера. Она, в свою очередь, зависит от нагрузочного и скоростного режима двигателя, герметичности соединений и ка­меры, наличия отложений на стенках трубок. Ошибка в опреде­лении технического состояния изношенного двигателя, в картере которого возможно давление до 250—300 мм вод. ст., в 5—10 раз больше, чем при измерении утечки газов в картере, когда давле­ние в нем поддерживается 15—20 мм вод. ст. Кроме того, приме­няемые для измерения давления в картере водяные пьезометры неудобны для практического пользования.
В практических условиях о техническом состоянии цилиндро-поршневой группы двигателя судят по давлению в конце сжатия (компрессии), которое измеряют компрессометром. При проверке компрессометром давление конца сжатия может быть даже вы­соким при изношенных поршневых канавках и кольцах за счет большого расхода масла. На величину давления в конце сжатия основное влияние оказывает не износ цилиндров, а негерметич­ность клапанов. Полученные данные являются малодостоверными, так как давление в конце сжатия резко изменяется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а при использовании стартера нельзя добиться постоянства этой частоты. Кроме того, этот способ не позволяет установить неисправность конкретного сопряжения, влияющего на герметичность камеры сгорания.
НИИАТ разработал прибор для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов автомобиль­ных двигателей по утечке воздуха из камеры сжатия при закры­тых клапанах и хорошем прилегании головки блока цилиндров к блоку. Камеру сгорания через свечное отверстие соединяют с емкостью, в которой поддерживают постоянное давление. Если герметичность камеры сгорания хорошая, то давление воздуха в ней будет почти таким же, как в емкости. Чем хуже герметич­ность камеры сгорания, тем больше разница давлений воздуха * камере и в емкости. НИИАТ считает, что утечка воздуха про­исходит через зазоры в стыке поршневых колец и поэтому реко­мендует определять износ и цилиндров, и поршневых колец этим способом. Из всех перечисленных способов определения тех-Ейческого состояния цилиндро-поршневой группы способ НИИАТ

является самым точным (рис. 30). За время работы двигателя до ремонта ци­линдров, замены гильз утечка воздуха из камеры сгорания увеличивается до 10 раз, а до замены колец — до 4 раз. Разни­
ца в утечке воздуха со-

Рис. 30. Схема прибора НИИАТ-69 для опре­деления технического состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов карбюратор­ных двигателей без разборки:
/ штуцер; 2 вентиль; 3 предохранитель* ный клапан; 4 манометр; 5 наконечник; 6 —» пробка; 7 редуктор
ставляет столько же при одних и тех же износах поршневых колец, и в два раза меньше—при одних и тех же износах цилинд­ров. Это можно объяснить
и возможными колебания­ми в условиях измерения, и тем, что утечка воздуха из камеры сжатия зависит не только от износа поршневых колец и ци­линдров.
Диагностика технического состояния шатунно-кривошипной группы двигателя. Сопряжения шатунно-кривошипной группы деталей двигателя являются динамически нагруженными, послед­ствия разрушения которых являются весьма тяжелыми. Раньше уже было показано, какие факторы (технологические погрешности, режим работы двигателя, нарушение режима смазки) приводят к повышению интенсивности изнашивания. Поэтому для повы­шения достоверности прогнозирования их состояния необходимо обеспечить по возможности постоянство установившегося режима работы сопряжения и исключить его работу в аварийном режиме*
О техническом состоянии судят по внешним признакам, глав­ным образом по наличию стука (но это уже свидетельство пре­дельного состояния сопряжения), по результатам измерения за­зора в сопряжении без его разборки. Необходимо отметить, что такие способы измерения зазора в сопряжениях без разборки двигателя существовали только для шатунных подшипников. О зазоре в шатунных подшипниках пытались судить по величине стука в сопряжении, прокачиваемое™ масла через сопряжение, давления в системе смазки.
Как показал анализ результатов работ по исследованию аку­стических (звуковых) параметров работы подшипников, пока не установлены строгие зависимости этих параметров от износа. На изменение акустических параметров, кроме износа, влияют многие факторы. Более убедительные результаты получаются при прокачке масла через подшипники. Существует несколько способов: по давлению масла в системе смазки, по скорости утечки масла из данного объема при постоянном давлении, по объему вытекаемого из подшипника масла. Каждый из этих способов не отличается достаточной точностью. Так, давление масла в си-
стеме смазки зависит от состояния масляного насоса, масла, подшипников коленчатого вала, распределительного вала и дру­гих сопряжений. Следовательно, на давление масла в системе смазки оказывает влияние не только зазор в шатунных подшип­никах.
Continue reading →

Определей потребностей в текущем ремонте автомобиля. Часть 17

сторону, определяют величину свободного хода рулевого колеса. Если он более допустимого, необходимо найти сопряжение с боль­шим зазором. Свободный ход рулевого колеса чаще всего уве­личивается из-за ослабления креплений шарнирных соединений тяг, крепления рулевой сошки и реже из-за износа рулевого меха­низма.
В ГосавтотрансНИИпроекте разработан более совершенный прибор. Угол поворота рулевого колеса измеряют электроим-пульсиым датчиком угловых перемещений с электромагнитным динамометром. Количество электрических импульсов зависит от угла поворота рулевого колеса, счет электрических импульсов прекращается при усилии на рулевом колесе свыше 1 кгс. Результат измерения в импульсной форме направляется в блок логики, сравнивается, там с нормативным количеством импульсов и выдается в форме «годен» или «не годен».
Прежде чем приступить к регулированию рулевого механизма, необходимо проверить и устранить чрезмерные зазоры в шарнир­ных соединениях рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес, проверить крепление рулевой колонки и рулевой сошки, убедиться в необходимости регулирования.
На автомобиле ЗИЛ-130 установлен гидравлический усили­тель рулевого управления. Поэтому усилие на ободе рулевого колеса нужно измерять при отсоединенной продольной тяге. Усилие на ободе должно быть в пределах 0,25—0,7 кгс после двух оборотов рулевого колеса, считая от среднего положения, соответствующего прямолинейному движению автомобиля. После одного оборота усилие не должно превышать 0,6—1 кгс (быть не более чем на 0,35 кгс выше усилия после двух оборотов). Уси­лие на ободе рулевого колеса в среднем положении, соответству­ющем движению автомобиля по прямой, должно быть не более 1,2 кгс и не превышать более чем на 0,15—0,45 кгс усилия на ободе рулевого колеса после одного оборота колеса от среднего поло­жения. При других значениях усилия на ободе рулевого колеса в среднем положении необходимо отрегулировать зазор между поршнем-рейкой и зубчатым сектором вала сошки; при положе­нии после одного и двух оборотов рулевого колеса следует про­верить предварительный натяг винта рулевого механизма в ша­риковой гайке и упорных шариковых подшипников.
В автомобиле ЗИЛ-130 необходимо также проверить насос гидравлического усилителя. Для этой цели между насосом и шлангом высокого давления устанавливают манометр с помощью тройника. При работе двигателя на холостом ходу и повернутом до упора в левую сторону рулевом колесе давление масла, по­казанное на этом манометре, должно быть более 60 кгс/см2, При меньшем значении давления следует проверить исправность на­соса и рулевого механизма.
Основными неисправностями переднего моста являются износы сопряженных деталей (например, втулок шкворней), деформация
детален (рычагов, тяг), нарушение регулировок. Признаками неисправностей переднего моста являются ускоренный и одно­сторонний износ покрышек передних колес, повышенные зазоры в сопряженных деталях. Ускоренный и односторонний износ покры­шек передних колес появляется в результате нарушения углов развала и схождения колес, а следовательно, зависит от величины боковой силы, возникающей в зоне контакта шины с дорогой.
Так, по данным МАДИ, минимальная интенсивность изнаши­вания протектора шин передних колес автомобиля ГАЗ-21 «Волга» происходит при схождении колес 2,25 мм. При уменьшении схож­дения колес до 0,5 мм или увеличении до 4,0 мм интенсивность изнашивания увеличивается на 40—45%.
Вначале проверяют наклон шкворня назад, затем развал й схождение колес. Изменение развала колес и углов наклона шкворня происходит в результате изгиба балки передней оси, износа шкворней и втулок в цапфах, при неправильной затяжке стремянок рессор. Поэтому перед определением углов установки шкворня и колес проверяют состояние передних рессор, их про­гиб и крепление к оси и раме, зазоры в шкворневом соединении и в подшипниках колес.
Регулированием обеспечивают минимальные боковые силы в зоне контакта передних колес с дорогой, а следовательно, боковое проскальзывание и износ шин. Вследствие развала перед­них колес при движении автомобиля по прямой в зоне контакта шин с поверхностью появляются боковые силы, которые вызывают дополнительный износ шин. Величину этих сил уменьшают, устанавливая колеса со схождением. Каждому углу развала со­ответствует определенный угол схождения, при котором износ шин наименьший.
На износ шин влияет боковая и угловая жесткости шин, которые зависят от износа протектора. По мере износа протектора щин изменяется жесткость шины. Вот почему необходимо изме­нять и соотношение развала, и схождение колес. Госавтотранс-НИИпроектом Минавтотранса УССР установлена оптимальная величина боковой силы: для автомобиля ГАЗ-21 «Волга» — д—5 кгс; для ГАЗ-51А, ГАЗ-53А — &—8 кгс; ЗИЛ-164, ЗИЛ-130 — 8—10 кгс, У грузовых автомобилей регулируют только схожде­ние колес. Измерять боковую силу в зоне контакта шины с до­рогой следует при замене шин передних колес, шкворней и дру­гих деталей переднего моста.
При комплексном определении угла увода автомобиля измеряют боковую составляющую сил, действующих на переднее колесо в точке контакта с дорогой. Эту составляющую можно измерить только при качении колеса. Поэтому о величине боковой состав­ляющей силы судят по величине перемещения плавающей пло­щадки 1 (рис. 27) стенда в поперечном направлении при про­езде черед площадку автомобиля. Величину перемещения пло­щадки в поперечном направлении измеряют прибором 2,
71

По этому же принципу устроены стенды с беговыми барабанами (см. рис. 27). Ав­томобиль при этом неподви­жен, колесо приводит во вра­щение электродвигатель 3 через барабан. Возникающая при вращении колеса боко­вая сила смещает барабан по оси, величину смещения измеряют прибором 2.
Линейная величина схож­дения составляет 1,5—3,5 мм

для легковых (по боковинам шин) и 1,5—12 мм для гру­
зовых автомобилей (при из-

/ ! /
мерении шин поободам). Пол-

ный контроль углов установ­ки передних колес произво­дят только на легковых ав­томобилях, имеющих неза­висимую подвеску передних
Рис. 27. Схема измерения боковой состав­ляющей сил, действующих на переднее колесо:
а — с плавающей подвеской: / — площадка; 2 прибор; б — е беговым барабаном: / — барабан; 2 прибор; 3 электродвигатель
колес и низкое давление воз­духа в шинах. В этом случае даже небольшие (15—20′) от­клонения от норм углов раз­вала и наклона шкворня зна­
чительно влияют на износ и ухудшают устойчивость автомобиля при движении. У грузовых автомобилей ограничиваются проверкой величины схождения пе­редних колес и зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес. Наличие зазора между втулкой и шкворнем уста­навливают после предварительной регулировки подшипника пе­реднего колеса. Зазор в подшипниках ступицы можно опре­делить, касаясь пальцами торца кромки тормозного барабана и щита; их перемещение легко почувствовать при покачивании колеса.
Continue reading →


Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Ноябрь 2019
M T W T F S S
« Oct    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930  

Warning: file_put_contents(): Only 0 of 303138 bytes written, possibly out of free disk space in /var/www/1gsites/www/end_cache.php on line 24