Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 10

Рис. 43. Рама автомобиля МАЗ-54322
женности имеют дополнительные усилители лонжеронов. Для предот­вращения прогиба нижних полок лонжеронов при пробоях подвески автомобиля в зонах расположения передней оси и ведущих мостов с внутренней стороны лонжеронов устанавливают вставки.
Конструктивными особенностями рам является крепление крон­штейнов рессор и поперечин рам только к вертикальным стенкам, что способствует повышению прочности лонжеронов.
Лонжероны рам выполнены из полосовой стали толщиной 8 мм (наибольшее сечение 310X85 мм). Поперечины рам имеют швеллер­ное сечение.
Седельно-сцепное устройство предназначено для соединения и разъ­единения автомобиля-тягача с полуприцепом, а также для передачи значительного вертикального усилия от полуприцепа на автомобиль-тягач и тягового усилия от автомобиля-тягача на полуприцеп. Седель­но-сцепное устройство выполняет функции поворотного устройства, обеспечивающего взаимный поворот тягача и полуприцепа.
Седельно-сцепное устройство должно обеспечить следующее:
необходимую маневренность автопоезда;
быстроту и безопасность сцепки и расцепки автопоезда, для чего седельно-сцепное устройство должно иметь автоматический или полу­автоматический разъемно-сцепной механизм;
высокую надежность.
Седельно-сцепное устройство автомобилей МАЗ (рис. 44) смон­тировано на подставке, которая прикреплена к раме болтами. На под­ставке закреплены два кронштейна 2 с шарнирами 5. Седло 1 соеди­нено с кронштейнами с помощью двух осей 14, которые стопорятся от поворота и осевого перемещения стопорными пластинами с болта­ми. Оси седла свободно вращаются во втулках шарниров, что обеспе­чивает наклон седла в продольном направлении.
Внедрение шарниров с резиновой втулкой позволяет значитель­но снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на

Рис. 44. Седельно-сцепное устройство: 1 — седло; 2 кронштейн; 3 и б мас­ленки; 4 – стопорная пластина; 5 шарнир; 7 — ось захвата; 8 — рукоятка замка захватов; Р и 11 — пружины; 10 защелка; 12 – запорный кулак; 13 – захваты; 14 – ось; 15 – предо­хранительная планка; 16 – штифт
раму тягача, и обеспечить угол наклона седла в поперечном направле­нии до 3°.
Сцепной механизм, размещенный под опорной плитой седла, со­стоит из двух захватов 13, установленных на осях 7, запорного кула­ка 72 со штоком и Пружиной 77, защелки 10 с пружиной 9, рукоят­ки 8 замка захватов и предохранительной планки 75. Седло отливают из стали. Верхняя плоскость седла является опорной поверхностью для передней части рамы полуприцепа.
Наклонная задняя часть седла может выполнять функции направ­ляющей для рамы полуприцепа при сцепке с тягачом.
Для сцепки с тягачом полуприцеп оборудован опорной плитой и сцепным шкворнем диаметром 50,8 мм. Концы захватов 13 расхо­дятся, образуя зев, а в средней части замыкаются в цилиндрическое отверстие, которое охватывает сцепной шкворень полуприцепа.
При транспортировке полуприцепа захваты должны надежно удер­живать сцепной шкворень полуприцепа от перемещения в горизонталь­ной и вертикальной плоскостях. Вертикальному перемещению сцеп­ного шкворня относительно седла препятствует цилиндрическая про­точка на шкворне, в которую входят захваты. От горизонтальных пере­мещений захваты фиксируются запорным кулаком 72 сцепного меха­низма седла, входящим в зев (образуемый захватами) и препятству­ющим повороту захватов относительно осей 7 и, следовательно, само­открыванию захватов. Запорный кулак поджимается к захватам пру­жиной 77, надетой на шток запорного кулака.
Запорный кулак может занимать три положения:
заднее (запорный кулак находится в пазу, образованном захвата­ми) . Захваты закрыты и заперты кулаком;
исходное для сцепки с полуприцепом (запорный кулак упирает­ся в торцы захватов). Захваты открыты;
переднее (запорный кулак зафиксирован защелкой 10). Захваты закрыты, но не заперты кулаком. Шток запорного кулака удержива­ется от случайного перемещения в переднее положение предохранитель­ной планкой.
Для расцепки тягача и полуприцепа нужно повернуть предохра­нительную планку 75 и с помощью рукоятки 8 отвести в переднее по­ложение кулак 72, котрый фиксируется защелкой 10. При движении тягача шкворень полуприцепа выходит из зева захватов 13. Захваты поворачиваются, а штифт 76, закрепленный на захвате, воздействует на защелку 10, которая освобождает запорный кулак. Кулак под воз­действием пружины 77 перемещается назад и упирается в торцы за­хватов, занимая исходное положение для последующей сцепки с по­луприцепом.
При сцепке тягача с полуприцепом сцепной шкворень упирается в открытый зев захватов и поворачивает их. При этом образуется паз между передними концами захватов, в который под воздействием пружины входит запорный ‘кулак, обеспечивая надежное запирание. Предохранительная планка 75, автоматически поворачиваясь, запира­ет шток кулака.
Дополнительным приспособлением против саморасцепки явля­ется планка, препятствующая выходу штока запорного кулака. Ось планки расположена на ее краю, поэтому после сцепки планка зани­мает вертикальное положение.
При работе тягача без полуприцепа задние концы седла под дейст­вием усилия оттяжных пружин опираются на штампосварные направ­ляющие седельного устройства, прикрепленные к раме.
ПЕРЕДНИЙ УПРАВЛЯЕМЫЙ МОСТ
Управляемые мосты должны обеспечить:
необходимую кинематику поворота автомобиля при всех режи­мах движения;
хорошую устойчивость, высокие маневренность и безопасность движения;
возможно малую массу неподрессоренных частей; рациональную кинематическую схему колес при их вертикальных перемещениях;
заданные углы установки шкворней и колес.
На грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности применяют в основном управляемые мосты классической схемы, со­стоящие из стальной неразрезной балки 33 (рис. 45), поворотных цапф 77, шкворней 20, рычагов рулевой трапеции, ступиц 8 колес на двух конических роликовых подшипниках. Управляемые мосты просты

Рис. 45. Передний мост и ступица переднего колеса: 1 – колесо; 2 — бортовое кольцо; 3 замочное кольцо; 4 прижим; 5 – болт; 6 – тормозной барабан; 7 – диск; 8 – ступица; 9 – стопорная шайба; 10 – контр­гайка; 11 — поворотная цапфа; 12 – замковая шайба; 13 — гайка ступицы; 14 и 15 – подшипники; 16 – сальник; 17 обод; 18 – разжимной кулак; 19 — регу­лировочный рычаг; 20 шкворень; 21 стальная втулка; 22 и 29 бронзовые втулки; 23 — регулировочные прокладки; 24 рычаг продольной рулевой тяги; 25 сферическая шайба; 26 тормозная колодка; 27 ось колодок; 28 суп­порт; 30 рычаг поперечной рулевой тяги; 31 подшипник шкворня; 32 по­перечная рулевая тяга; 33 балка передней оси
в изготовлении, надежны при эксплуатации. Они нашли широкое при­менение на автомобилях с рессорной зависимой подвеской.
Управляемые мосты в зависимости от компоновки автомобиля могут различаться допустимыми нагрузками на мост, размерами по­перечных сечений балки, рычагов и способами их крепления и т. п.
Балка моста, как правило, лсованая, стальная двутаврового се-
чения. На автомобилях большой грузоподъемности в некоторых слу­чаях применяют трубчатую балку моста круглого или эллиптического сечения. Такие балки имеют высокую прочность при малой массе и хорошо работают на изгиб в двух взаимно перпендикулярных плос­костях, а также на кручение. Однако балка трубчатого сечения трудо­емка в производстве и имеет высокую стоимость.
Шкворни могут быть цилиндрическими и коническими (см. рис. 45). Цилиндрические шкворни используются на автомобилях ЗИЛ и КамАЗ.
В качестве упорных подшипников поворотных цапф применяют подшипники скольжения и качения. В подшипниках скольжения по сравнению с подшипниками качения в условиях их эксплуатации при больших динамических нагрузках создаются значительно меньшие нагрузки на опорную поверхность. Ниже приведена техническая харак­теристика переднего моста автомобилей МАЗ.
Техническая характеристика переднего моста автомобилей МАЗ
Диаметр шкворня шейки, мм:
верхней…………………39
нижней………………….50
Диаметр цапфы поворотного кулака, мм:
внутренней……………….65
наружной . . . ,…………….50
Углы наклона шкворней, ° :
продольный…………….2° 30*
поперечный……………….8°
Угол развала колес, °…………….1
Схождение колес, мм………….3-5
Передний мост автомобиля воспринимает вертикальную нагруз­ку, а также усилие и моменты, возникающие при торможении и пово­роте автомобиля.
Основной несущей деталью, через которую с помощью рессор пе­редаются указанные усилия на раму автомобиля, является балка пе­редней оси, которую изготовляют методом горячей штамповки из стали 40. Балка имеет двутавровое сечение с площадками на верхней полке для крепления рессор. В утолщениях цилиндрической формы по концам балки выполнены конические отверстия с вершиной кону­са, обращенной вверх. Балка передней оси соединена с поворотными цапфами шкворнями, концы которых представляют собой цилинд­рические шейки разных диаметров, соединенные конической частью. Верхняя шейка шкворня на конце имеет резьбу. Шейка шкворня боль­шего диаметра соединена с нижним ушком поворотной цапфы, а мень­шего диаметра — с верхним ушком. Средней конической частью шкво­рень входит в коническое отверстие балки передней оси. Таким обра­зом обеспечивается связь балки передней оси с поворотной цапфой.
Для получения высокой усталостной прочности шкворня, изго-
expert22 для http://rutracker.org
товляемого из стали 45, необходимо, чтобы он обладал повышенной поверхностной твердостью. Для этого шкворни закаливают с нагревом ТВЧ до твердости НЫСЭ 56 — 63, что позволяет увеличить глубину твер­дого слоя до 2 2J5 мм и значительно повысить усталостную проч­ность без снижения прочности шкворня.
Нижняя цилиндрическая шейка шкворня опирается на бронзовую втулку, запрессованную в ушко поворотной цапфы. Так как ушки поворотной цапфы имеют одинаковый диаметр, а диаметр верхнего конца шкворня меньше диаметра нижнего, то сверху на шкворень устанавливают стальную втулку, которая выполняет функции распор­ной втулки. Втулка вместе со шкворнем поворачивается в бронзовой втулке 22 верхнего ушка поворотной цапфы.
Торцы распорной и бронзовой втулок, расположенных в верхнем ушке поворотной цапфы, защищены уплотнительным резиновым коль­цом, закрытым металлической обоймой. На резьбовой конец шквор­ня навернута гайка, с помощью которой устраняют зазор в коничес­ком соединении шкворня с балкой переднего моста. Гайка стопорит­ся замковой шайбой.
Между нижним ушком поворотной цапфы и балкой расположен упорный шариковый подшипник 31, на который через опорную шай­бу, прилегающую к подшипнику плоской стороной, опирается балка. Правильная самоустановка подшипника обеспечивается прилеганием опорной» шайбы к балке со сферической поверхностью. При таком соединении балки переднего моста с поворотной цапфой горизонталь­ные нагрузки воспринимаются бронзовыми втулками, запрессован­ными в ушки поворотной цапфы, а вертикальные нагрузки — упор­ным шариковым подшипником.
Для свободного вращения колеса при ограниченном вертикальном перемещении поворотной цапфы и связанного с ним колеса на шквор­не между верхним ушком поворотной цапфы и балкой переднего мос­та имеется зазор, который равен 0,1 — 0,4 мм. Для обеспечения задан­ного зазора между верхним ушком поворотной цапфы и балкой ус­тановлены металлические регулировочные шайбы. Поворотные цапфы соединены с рулевой трапецией.
Ушки поворотной цапфы переходят в цилиндрические утолщения, в которых выполнены конические отверстия. На левой цапфе утол­щения сделаны у верхнего и нижнего ушков, а на правой — только у нижнего.
Поворотные цапфы имеют развитые фланцы прямоугольной фор­мы, к которым крепятся суппорты 28 колесных тормозов.
Наиболее нагруженной и ответственной деталью моста является поворотная цапфа, изготовляемая из стали 45Х (ГОСТ 4543—71*). Известно, что выход из строя цапф обусловлен в основном усталост­ным разрушением в зоне галтели (перехода от цапфы к фланцу). Про­веденные экспериментальные исследовательские работы по повыше­нию долговечности поворотных цапф позволили сделать вывод, что
значительное влияние на выносливость поворотной цапфы оказывают радиусы галтели.
Установлено, что при накатке галтелей роликом выносливость цап­фы возрастает почти на 50%. В связи с этим на автомобилях увеличен радиус галтели с 8 до 12 мм и применена термическая обработка по­верхности цапфы с нагревом ТВЧ.
На большей цилиндрической шейке цапфы установлен внутренний конический роликовый подшипник ступицы переднего колеса, на мень­шей шейке — наружный роликовый подшипник. Эти подшипники вос­принимают как радиальную, так и осевую нагрузки.
На конических роликовых подшипниках поворотной цапфы вра­щается ступица 8 переднего колеса. Подшипники закреплены на цапфе гайкой 13 с замковой шайбой 12 и контргайкой 10 с шайбой 9.
Уплотнение подшипников с внутренней стороны обеспечивается самоподжимным сальником 16, размещенным в крышке, приверну­той к внутреннему торцу ступицы. Для уплотнения подшипников с наружной стороны предназначена крышка с прокладкой.
Ступицы колес, отлитые из ковкого чугуна, с наружной стороны имеют шесть фигурных спиц, на которых при помощи болтов закреп­лены диск 7 и тормозной барабан 6.
Для смазки подшипников ступиц колес и втулок шкворней при­меняют Литол-24 (ГОСТ 21150-75*).
Установочные параметры передних колес определяют устойчивость движения автомобиля, равномерный износ шин передних колес. Это — углы установки колес (рис. 46). Продольный угол наклона шкворня образуется за счет того, что нижний конец шкворня вынесен вперед. Его положение определяется креплением рессоры в кронштейнах рамы.
Продольный угол наклона шкворня обусловливает хорошую ус­тойчивость автомобиля вследствие возникновения стабилизирующего момента. При изменении продольного угла наклона шкворней во вре­мя эксплуатации возможны виляние колес, ухудшение управляемос­ти автомобиля (автомобиль "плохо держит дорогу") и затрудняется выход из поворота. Указанные явления могут возникать при значитель­ной неравномерности в осадке и прогибе передних рессор, скручива­нии балки переднего моста или износе шкворневого соединения.
Поперечный угол наклона шкворня обеспечивается наклоном оси отверстия под шкворень в балке переднего моста и обусловливает ста­билизацию колес при использовании приходящейся на мост массы автомобиля.
Угол развала колеса определяется заданным при обработке по ложением оси поворотной цапфы по отношения к отверстиям под шкво­рень в ушках. При наличии угла развала колес создается горизонталь­ная составляющая вертикальной нагрузки, направленная к оси авто­мобиля. Это усилие прижимает ступицу колеса к внутреннему роли­ковому подшипнику. При отсутствии угла развала колес и наличии осевого зазора в подшипниках ступиц возможно осевое перемещение

Рис. 46. Установочные параметры передних колес
ступиц, что снижает устойчивость автомобиля при движении и увели­чивает износ шин. На угол развала колес влияют износ шкворневого соединения, а также зазоры в подшипниках колес.
Для проверки угла развала колес измеряют расстояние соответ­ственно от верхней и нижней частей ободьев колес до какой-либо вер­тикальной плоскости или отвеса. Разность этих расстояний при задан­ном угле развала должна быть 7—11 мм.
Сховдение колес в горизонтальной плоскости необходимо для того, чтобы передние колеса вращались строго в продольной плоскос­ти, так как при наличии угла развала колеса автомобиля стремятся катиться по расходящимся дугам в сторону от автомобиля. Схожде­ние колес зависит от угла развала, с увеличением которого возрастает схождение колес. Неправильное (увеличенное) схождение колес мо­жет привести к интенсивному износу шин. Предусмотрена возмож­ность регулировки схождения колес при изменении длины поперечной тяги.
КОЛЕСА И ШИНЫ
На автомобилях установлены бездисковые колеса со съемными бортовыми 2 и замочными 3 кольцами ( см. рис. 45).
Литые ступицы 8 из ковкого чугуна имеют по шесть спиц, которые

Рис. 47. Схема крепления задних колес:
1 болт; 2 прижим; 3 тормозной барабан; 4 диск; 5 – обод; 6 за­мочные кольца; 7 — бор­товые кольца; 8 внут­реннее колесо; 9 – про-
ставочное кольцо
дают возможность полу­чить высокие прочность и жесткость конструкции.
S 6 7
Для обеспечения де­монтажа тормозного ба­рабана без снятия сту­пицы на автомобилях МАЗ предназначен диск, который болтами крепит­ся совместно с тормоз-
ным барабаном к ступице. К диску непосредственно крепится обод колеса. Сопрягаемая с ободом поверхность диска обработана под углом 28°. Такое же соединение имеется и под замковой частью обода.
Колесо надевается на ступицу таким образом, что конической по­верхностью обод устанавливается на конус диска 7 и прижимается к нему шестью прижимами 4. Прижимы затягиваются гайками на бол­тах 5, вставленных с внутренней стороны и зафиксированных от про­ворачивания четырехгранными головками в гнездах. С одной стороны прижимы имеют цилиндрический выступ, который входит в отверстие в диске. При затяжке прижима исключается возможность его прово­рачивания.
‘ Обод внутреннего колеса 8 (рис. 47) смонтирован на коничес™" поверхности диска 4 ступицы. Заднее наружное колесо при этом ц рируется на конических поверхностях прижимов крепления зад колес. Между колесами устанавливается кольцо/
Для предотвращения проворачивания колес на спицах ступиц ослаблении крепления на каждом колесе имеются два ограничит (выдавки — упоры).
Съемное бортовое кольцо 7 удерживается на ободе пружинь замковым кольцом, устанавливаемым в канавке обода.
ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЕЙ
Подвеска автомобилей должна обеспечить плавность хода авто­мобиля, устойчивость движения, надежное торможение двухосных те­лежек. Кинематика подвески должна быть хорошо согласована с ки-


Материалы по теме:

Связанные статьи:
No related posts

Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Декабрь 2018
M T W T F S S
    Jan »
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31