Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 5

довательно, и рейки 3. При этом частота вращения коленчатого вала соответствует выбранному скоростному режиму работы двигателя.
Скоростной режим двигателя устанавливает водитель путем воз­действия на рычаг 8 управления регулятором, который системой тяг соединен с педалью подачи топлива. В зависимости от усилий, прило­женных водителем к педали подачи топлива, изменяется положение рычага управления регулятором, а соответственно и усилие натяжения пружины регулятора. Под действием пружины рейка насоса переме­щается, изменяется подача топлива, подаваемого в цилиндры двига­теля, а соответственно и частота вращения коленчатого вала. Каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенная частота вращения коленчатого вала двигателя.
Бели при движении автомобиля происходит изменение нагрузки на двигатель при заданном положении рычага управления, то регуля­тор автоматически поддерживает частоту вращения коленчатого вала, соответствующую заданному положению рычага управления. Напри­мер, если нагрузка Hà двигатель уменьшается, то увеличивается часто­та вращения. В результате центробежные силы грузов возрастают, гру­зы расходятся, преодолевая усилия пружины и перемещая пяту регу­лятора. Вместе с пятой рычаг рейки поворачивается относительно ниж­него пальца, выдвигая рейку и снижая тем самым подачу топлива до тех пор, пока не установится частота вращения вала двигателя, соот­ветствующая угловому положению рычага управления регулятором.
Если нагрузка на двигатель возрастает, то соответственно снижает­ся частота вращения коленчатого вала двигателя и уменьшаются центро­бежные силы грузов. Под действием пружины пята перемещается, сбли­жая грузы. Подача топлива увеличивается до тех пор, пока частота вращения вала двигателя не достигнет значения, соответствующего угловому положению рычага управления. Колебания частоты вращения, восстанавливаемой регулятором, составляют ±30 об/мин.
При уменьшении частоты вращения в результате повышения на­грузки в диапазоне от частоты вращения, соответствующей максималь­ному крутящему моменту, до частоты вращения, равной примерно 1000 об/мин, подача топлива уменьшается в результате срабатывания корректирующего устройства, и таким образом достигается снижение дымности отработавших газов.
Муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 19) предназна­чена для автоматического изменения начала подачи топлива в цилинд­ры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. С помощью муфты углы опережения впрыскивания топлива принима­ют значения, близкие к оптимальным как при пуске, так и при рабо­те двигателя на любом скоростном режиме.
Муфта состоит из ведущей полумуфты 5, корпуса 77, ведомой полумуфты 7, грузов 72, сидящих свободно на осях 2, и двух пружин 4. На переднем торце полумуфты выполнены два прямоугольных шипа, через которые передается крутящий момент от привода насоса. На


Рис. 19. Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива:
1 — ведомая полумуфта; 2 — ось груза; 3 – уплотнительное кольцо; 4 — пружи­на муфты; 5 – ведущая полумуфта; 6 – винт-заглушка; 7 – втулка ведущей полумуфты; 8 – сальник ведущей полумуфты; 9 – кольцевая гайка; 10 – саль­ник корпуса муфты; 11 – корпус муфты; 12 – грузы муфты; 13 – пружинная шайба; 14 — шпонка; 15 — кулачковый вал топливного насоса высокого давле­ния; 16 — проставка; 17 — регулировочная прокладка
заднем торце имеются два ведущих пальца с лысками и выточками для установки пружин. Втулка ведущей полумуфты запрессована в отверстие ведущей полумуфты. Посадочная поверхность втулки, сопря­гаемая со ступицей ведомой полумуфты, имеет канавку с двумя ради­альными отверстиями для подвода масла. В ведомую полумуфту за­прессованы две оси 2 грузов, поверхность которых подвергнута циа­нированию и закалке до высокой твердости.
Для каждой муфты подобраны грузы с одинаковым статическим моментом относительно осей. Номер группы грузов выбит на перед­нем торце груза. Предварительный натяг пружин в собранной муфте равен 28 – 30 Н.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы под действием центробежных сил расходятся, преодолевая со­противление пружин 4; расстояние между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полумуфты уменьшается. Угловое смещение ведо­мой и ведущей полумуфт на определенный угол зависит от частоты вращения муфты.
Так как ведомая полумуфта соединена с кулачковым валом 75 топливного насоса, то при угловом смещении полумуфт одновремен­но поворачивается на этот угол кулачковый вал по направлению враще­ния, что вызывает увеличение угла опережения впрыскивания топлива.
При снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя центро­бежная сила*грузов уменьшается, грузы под действием пружин начи­нают сходиться, уменьшая угол опережения впрыскивания топлива.
Для смазки трущихся поверхностей деталей муфты опережения впрыскивания топлива применяется дизельное топливо.
Топливоподкачивающий насос (рис. 20) поршневого типа, пред­назначен для подачи топлива из бака к насосу высокого давления. На­сос работает следующим образом. Роликовый толкатель 3, прижимае­мый пружиной 4 (рис. 21) к эксцентрику 1 вращающегося кулачко­вого валика насоса высокого давления, получает возвратно-поступа­тельное движение вдоль расточки в корпусе насоса. Когда поршень под действием^ пружины 12 опускается вниз, в надпоршневой камере 13 создается разрежение, всасывающий клапан 7 открывается, и топ­ливо засасывается в надпоршневую камеру (рис.21,а). К концу хода поршня давление в топливном баке и надпоршневой камере выравни­вается и всасывающий клапан закрывается.
При движении поршня вверх (рис. 2,б) под действием толкате­ля, на который давит эксцентрик, сжимается пружина 12, всасывающий


Рис. 20. Топливоподкачивающий насос: / _ корпус насоса; 2 – поршень; 3 – пружина поршня; 4 – уплотнительная шай­ба; 5 – пробка; 6 – втулка штока; 7 – шток толкателя; 8 – пружина толкателя; 9 – толкатель поршня; 10 – стопорное кольцо толкателя; 11 – сухарь толкате­ля; 12 – ось ролика; 13 – ролик толкателя; 14 – нагнетательный клапан; 15 –пружина; 16 – уплотнительная шайба; 17 – пробка; 18 – корпус цилиндра руч­ного насоса; 19 цилиндр ручного насоса; 20 поршень ручного насоса; 21 шток поршня; 22рукоятка; 23 – прокладка; 24 втулка корпуса цилиндра;
25 – всасывающий клапан; 26 седло клапана

Рис. 21. Схемы работы топливоподкачивающего насоса: а – всасывание; б – нагнетание; 1 – эксцентрик кулачкового валика; 2 – ролик; 3 – толкатель; 4 – пружина; 5 – шток; 6 — подпоршневая камера; 7 – всасыва­ющий клапан; 8 – пружина всасывающего клапана; 9 – нагнетательный клапан; 10 – пружина нагнетательного клапана; 11 – поршень; 12 – пружина поршня;
13 — надпоршневая камера
клапан остается" закрытым, топливо выталкивается из надпоршневой камеры 13 через открывающийся под действием избыточного давле­ния нагнетательный клапан 9 в нагнетательный канал и направляется к фильтру тонкой очистки. Одновременно под действием разрежения, образующегося под поршнем, топливо заполняет подпоршневую ка­меру б. При последующем движении поршня вниз при заполнении топ­ливом надпоршневой камеры нижней частью поршня топливо вытал­кивается из подпоршневой камеры в нагнетательный канал и направ­ляется к фильтру тонкой очистки.
Количество подаваемого насосом топлива зависит от расхода его топливным насосом высокого давления и регулируется автомати­чески.
Регулировка осуществляется в результате изменения хода поршня, который зависит от давления в системе нагнетания. При возрастании давления в нагнетательном канале (вследствие избыточного количест­ва топлива в насосе высокого давления и в трубопроводе при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя или при засорении филь­тра тонкой очистки) повышается давление и в подпоршневой камере 6. Поэтому при последующем ходе вниз поршень преодолевает повы­шенное сопротивление топлива, находящегося в поршневойкамере.
Та*- как поршень не соединен с толкателем жестко, то наступает момент, когда усилие пружины 12 уравновешивается давлением топ­лива в подпоршневой камере, поршень останавливается, занимая сред­нее положение (как бы "зависает"). Таким образом, между поршнем
и толкателем, опустившимся вниз под действием пружины 4, в даль­нейшем при движении толкателя вверх шток перемещает поршень в исходное положение. Следовательно, перемещение поршня вниз за­висит от расхода топлива (чем меньше расход топлива, тем значитель­нее противодавление, и, наоборот, чем значительней расход топлива, тем больше ход поршня), что позволяет поддерживать в нагнетатель­ном канале насоса необходимое постоянное давление, не зависящее от режима работы двигателя.
На топливоподкачивающем насосе установлен насос ручной под­качки топлива для опрессовки нагнетающей части топливной маги­страли для удаления воздуха при неработающем двигателе и запол­нения ее,топливом при обслуживании.
При вытягивании рукоятки вверх поршень поднимается, и в цилин­дре создается разрежение. В разреженное пространство цилиндра из топливного бака через фильтр предварительной очистки и открывший­ся всасывающий клапан 25 (см. рис. 20) засасывается топливо.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУХОМ
В дизелях, как и в карбюраторных двигателях, литровая мощность при заданном составе горючей смеси зависит от количества воздуха, поступающего в цилиндры. Расчетные и экспериментальные данные показывают, что чем больше воздуха поступает в цилиндры двигателя даже при работе на малых и средних нагрузках, тем выше его экономи­ческие показатели.
У двигателей без наддува количество поступающего в цилиндры воздуха зависит от сопротивления, возникающего при движении воз­духа по впускному тракту, подогрева нагретых деталей двигателя при впуске, а также качества очистки цилиндров от отработавших газов.
При наддуве количество воздуха определяется подачей нагнетате­ля; но и в этом случае наполнение цилиндров свежим зарядом возду­ха зависит от указанных причин.
На двигателях ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ в качестве нагнетателя установлен турбокомпрессор, использующий энергию отработавших газов для наддува двигателя. Увеличивая массу воздуха, поступаю­щего в цилиндры, турбокомпрессор обеспечивает более эффектив­ное сгорание повышенной дозы топлива, что обусловливает повышение мощности двигателя при умеренной тепловой напряженности.
Обеспечение надлежащей фильтрации воздуха и герметизация впуск­ного тракта двигателя имеют большое значение. Это объясняется тем, что при недостаточной фильтрации или герметичности впускного трак­та в цилиндры двигателя при впуске с воздухом поступают мелкие абразивные частицы, которые при попадании на трущиеся поверхности деталей вызывают их быстрый износ, что сокращает срок службы дви­гателя, снижает его экономичность и мощность.
9 10 11

Рис. 22. Система питания двигателя воздухом: 1 – воздушный фильтр; 2 – воздухозаборная труба; 3 – датчик сигнализатора засоренности; 4 – соединительная труба; 5 – впускной клапан; 6 – воздушный канал головки блока; 7 – впускной трубопровод; 8 – выпускной трубопровод; 9 – колесо компрессора; 10 — турбокомпрессор; 11 – колесо турбины; 12 — вы­пускной клапан; 13 – глушитель
Схема питания двигателя воздухом показана на рис. 22. Воздух через воздухозаборную трубу 2 попадает в воздушный фильтр 7. Очищен­ный воздух поступает в турбокомпрессор, который нагнетает воздух через впускные трубопроводы в воздушные каналы головок блока, распределяющие воздух по цилиндрам.
Воздушный фильтр (рис. 23) двухступенчатый, с инерционной решеткой и сменным фильтрующим элементом, выполненным из кан­тона. Для обеспечения герметичности корпуса между крышкой 7 корпусом 1 расположено уплотнительное кольцо 5. Крышка крегг ся к корпусу посредством четырех стяжек 4.
Фильтрующий элемент состоит из наружного и внутреннегг жухов, выполненных из перфорированной стальной ленты, и см фильтрующего элемента, изготовленного из гофрированного i
Воздух через колпак трубы воздухозаборника и входам бок попадает для предварительной очистки в первую ступе £ ци^юй решеткой. В результате резкого изменения направ ^ ка воздуха в инерционной решетке крупные частицы пы

â 7 8 9 m 11 12 13
Рис. 23. Воздушный фильтр:
1 корпус; 2 фильтрующий элемент; 3 входной патрубок; 4 – стяжка; 5 уплотнительное кольцо; б – гайка; 7 – крышка; 8 – прокладка; 9 осно­вание; 10 – гайка-барашек; 11 – уплотнительное кольцо; 12 – шайба; 13 – дер­жатель фильтрующего элемента; 14 – выходной патрубок
ся и осаждаются на корпусе фильтра. Очищенный предварительно в первой ступени воздух поступает во вторую ступень (фильтруюпрш элемент) для более тонкой очистки. Очищенный воздух через патру­бок 14 и соединительные трубы поступает в компрессор, а затем в цилиндры.
* На соединительной трубе установлен датчик 3 (см. рис. 2Î) сигна­лизатора засоренности. При засорении воздушного фильтра и возрас­тании разрежения в соединительной трубе датчик срабатывает, сигна­лизируя о необходимости промывки или замены сменного фильтру­ющего элемента.
Турбокомпрессор (рис. 24) состоит из одноступенчатого центро­бежного компрессора и радиальной центростремительной турбины. Основными узлами турбокомпрессора являются корпус 6 подшип­ников, ротор 7, корпус 17 компрессора и корпус 1 турбины. Коле­со 3 турбины и колесо 16 компрессора расположены на противопо­ложных концах вала ротора.

Рис. 24. Турбокомпрессор:
1 – корпус турбины; 2 – сопловой венец; 3 – колесо турбины; 4 – уплотни­тельное кольцо турбины; 5 – проставка корпуса турбины; 6 – корпус подшип­ников;* 7 – вал ротора; 8 – упорная втулка; 9 – упорный фланец; 10 – крышка корпуса подшипников; 11 – уплотнительное кольцо ротора; 12 – маслоотража­тель; 13 – прокладка патрубка; 14 – гайкЪ колеса компрессора; 15 — впускной патрубок; 16 – колесо компрессора; 17 – корпус компрессора; 18 – диффузор; 19 — крышка корпуса компрессора; 20 и 21 уплотнительные кольца; 22
упорное кольцо; 23 – втулка; 24 шайба
Рабочее колесо центробежного компрессора полуоткрытого ти­па, с радиальными лопатками. Колесо выполнено из алюминиевого сплава; оно напрессовано на вал и закреплено гайкой. Компрессор имеет безлопаточный диффузор, установленный на корпусе компрес­сора. Выпускные патрубки компрессора соединены со впускными трубопроводами двигателя.
габочее колесо турбины^ полуоткрытого типа, с радиальными ло­патками, изготовлено методом литья по выплавляемым моделям из жаропрочного сплава. Корпус турбины изготовлен из жаропрочного чугуна. Газ подводится к сопловому венцу 2, изготовленному из жа­ростойкой стали, двумя суживающимися каналами. На торце корпуса турбины имеются шпильки для крепления выпускного трубопровода.
В турбокомпрессоре применены плавающие подшипники сколь­жения, смазываемые под давлением. Подшипники выполнены из брон-


Материалы по теме:

Связанные статьи:
No related posts

Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Декабрь 2018
M T W T F S S
    Jan »
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31