Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 4

ва происходит до тех пор, пока плунжер верхней кромкой не перекро­ет входное отверстие. Юле только входное отверстие будет перекрыто, оставшееся в надплунжерном пространстве топливо начнет сжимать­ся, и давление возрастает. Когда давление достигнет 980 — 1740 кПа, нагнетательный клапан 4, преодолевая сопротивление пружины 7, под­нимется, и топливо начнет поступать по трубопроводу высокого давления к форсунке.
При дальнейшем движении плунжера вверх давление топлива в сис­теме нагнетания повышается. Как только давление достигнет 19,6 МПа, игла форсунки приподнимется и начнется впрыскивание топлива в камеру сгорания. При дальнейшем подъеме плунжер выталкивает топ­ливо через форсунку в камеру сгорания. Это происходит до тех пор, пока винтовая кромка плунжера не начнет открывать выходное от-
А-А Рис. 13. Топливный насос высокого
давления: 1 – корпус; 2 — перепускной кла­пан; 3 — рейка; 4 уплотнитель-ное кольцо; 5 – ограничительный винт; 6 – втулка; 7 – автомати­ческая муфта опережения впрыски­вания топлива; 8 — кольцевая гай­ка; 9 — пружинная шайба; 10 –крышка подшипника; 11 — регу­лировочные прокладки; 12 — саль­ник; 13 – уплотнительное кольцо; 14 — роликовый конический под­шипник; 15 — шайба; 16 — кулач­ковый вал; 17, 22 и 40 – проклад­ки крышки; 18 – нижняя крышка;
19 — топливоподкачивающий насос;
20 – корпус регулятора числа оборо­тов; 21 – опора кулачкового вала; 23 — боковая крышка; 24 винты крепления крышки; 25 верхняя тарелка пружины толкателя; 26 –стяжной винт; 27 установочный винт втулки плунжера; 28 – проб­ка; 29 пробка для выпуска воз­духа; 30 ручной подкачивающий насос; 31 — штуцер; 32 стяжной болт; 33 сухарь штуцера; 34 упор клапана; 35 уплотнитель-ная шайба; 36 колпачок; 37 соединительный ниппель; 38 – пру­жина нагнетательного клапана; 39 нагнетательный клапан; 41 — сед­ло нагнетательного клапана; 42 втулка плунжера; 43 — зубчатый венец; 44 — стопорный винт; 45 втулка зубчатого венца; 46 плун­жер; 47 – пружина толкателя; 48 – нижняя тарелка пружины толкателя; 49 – ре­гулировочный болт; 50 — контргайка; 51 — толкатель плунжера; 52 – ось ролика;
53 — втулка ролика; 54 — ролик толкателя; 55 стопорный винт

верстие 11 втулки. Как только это отверстие начнет открываться, топ­ливо из надплунжерного пространства (pdc. 14,в) через вертикальное и горизонтальное отверстия в плунжере с большой скоростью перете­кает в канал 72.
По мере открытия отверстия давление топлива над плунжером резко уменьшается, и нагнетательный клапан 4 под действием пружи­ны 1 закрывается. При закрытии нагнетательного клапана в отверстие седла войдет цилиндрический разгрузочный поясок 2 клапана, и конус клапана сядет в седло.
При опускании разгрузочного пояска клапана в отверстие объем пространства за клапаном за счет объема, освобождаемого пояском.

Рис. 14. Схема работы насосной секции: 1 — пружина нагнетательного клапана; 2 — разгрузочный поясок нагнетательного клапана; 3 – штуцер; 4 — нагнетательный клапан; 5 — седло нагнетательного клапана; б – втулка плунжера; 7 – канал для подвода топлива; 8 — входное отверстие втулки; 9 — плунжер; 10 — рабочая винтовая кромка плунжера; 11 — выходное отверстие втулки; 12 — канал для отвода избыточного топлива; 13 —
над плунжерное пространство
увеличивается, что сопровождается падением давления топлива на участ­ке между клапаном и форсункой. Таким образом разгрузочный поя­сок вначале разобщает нагнетательный трубопровод с надплунжерным пространством, а затем, опускаясь в отверстие седла, действует как плунжер, отсасывая из нагнетательного трубопровода топливо. Давле­ние топлива за клапаном резко падает. Поэтому игла форсунки мо­ментально садится в седло распылителя, закрывая входные отверстия. В этот момент происходит резкое отсекание подачи топлива в камеру сгорания.
Действие разгрузочного пояска клапана является важным, так как оно предотвращает гидравлические удары, которые могут воз­никнуть в трубопроводах высокого давления после каждого впрыс­кивания и вызвать повторный подъем иглы форсунки, а также устра­няет подтекание топлива через иглу. Запорный конус нагнетательного клапана после посадки его в седло надежно разделяет пространство, занимаемое топливом за клапаном (трубопровод и форсунка), от над-плунжерного пространства.
На этом заканчивается цикл подачи топлива в камеру сгорания, и плунжер начнет опускаться, осуществляя ход всасывания следу­ющего цикла.
Нагнетательные клапаны по гидравлической плотности делятся на две группы. Насосы комплектуются клапанами только одной группы.
Количество топлива, подаваемого насосными секциями, изменя­ется (рис. 15) поворотом плунжеров вокруг собственной оси зубча-

Рис. 15. Схема изменения количества подаваемого топлива:
1 – рабочая винтовая кромка плунжера; 2 — выходное отверстие втулки; 3 –плунжер; 4 входное отверстие втулки; 5 – нерабочая винтовая кромка; а и
й — длина хода нагнетания
той рейкой, в результате чего увеличивается или уменьшается длина хода всасывания. Положение плунжера Зь указанное на рис. 15,я, соот­ветствует режиму максимальной подачи топлива, так как длина а хода всасывания, определяемая расстоянием от винтовой кромки плунжера до выходного отверстия 2 втулки, через которое отводится излишнее топливо, является наибольшей.
При движении рейки плунжер, поворачиваясь против часовой стрел­ки (если смотреть снизу), рабочей винтовой кромкой открывает от­верстие 2, вследствие чего длина хода нагнетания, а следовательно, и количество впрыскиваемого в камеру сгорания топлива уменьшают­ся. Положение плунжера (рис. 15,6) соответствует режиму 50%-ной подачи.
При дальнейшем движении рейки плунжер, поворачиваясь против часовой стрелки, займет такое положение, когда горизонтальное от­верстие в плунжере будет находиться в одной вертикальной плоскос­ти с отверстиями во втулке плунжера. Это положение (рис. 15,в) соот­ветствует прекращению подачи топлива, а следовательно, остановке двигателя. В таком положении плунжера хода нагнетания нет, так как в течение хода надплунжерное пространство сообщается с отверстиями во втулке (вначале с выходным 2, а затем с входным 4).
Количество подаваемого насосбм высокого давления топлива за­висит от момента окончания подачи топлива. Начало впрыскивания при любых поворотах плунжера остается постоянным, так как верх­няя кромка плунжера перекрывает входное отверстие в один и тот же момент хода.
Изменение момента начала подачи топлива по углу поворота колен­чатого вала достигается изменением длины толкателя 51 при помощи регулировочного болта 49 и контргайки 50 (см. рис. 13). При вывер­тывании болта плунжер переместится вверх .^Верхняя кромка плунжера перекроет входное отверстие втулки, и, следовательно, угол опереже­ния впрыскивания возрастет. При завертывании болта топливо вводит­ся в цилиндр с запаздыванием (угол опережения впрыскивания умень­шится) .
Подача топлива секциями насоса и ее равномерность регулируют­ся угловым смещением втулки 45 зубчатого венца относительно зуб­чатого венца 43.
Форсунка (рис. 16) предназначена для впрыскивания в камеру сгорания двигателя топлива в мелкораспыленном состоянии.
На двигателях ЯМЗ установлены форсунки закрытого типа с мно­годырчатым распылителем и гидравлически управляемой иглой. Основ­ные детали форсунки (распылитель 3 с иглой 4, пружина 9 и регули­ровочный винт 10) смонтированы в корпусе 1. Распылитель с иглой составляют пару, которая при работе в условиях высоких температур должна обеспечить заданную степень распыливания топлива и одновре­менно хорошую плотность соединений, необходимую для нормальной работы форсунки.
Распылитель и игла изготовлены из легированных сталей с после­дующей термической обработкой, обусловливающей высокую твер­дость поверхности. При механической обработке деталей выполняют специальные доводочные операции для получения высокой точности, геометрической правильности и высокого качества отделки рабочих поверхностей деталей. Так же как плунжерная пара и нагнетательный клапан топливного насоса, распылитель с иглой подбирают парами; раскомплектовка их в процессе эксплуатации не допускается. В ниж­ней части корпуса распылителя имеются четыре сопловых отверстия, через которые топливо впрыскивается в камеру сгорания.
Форсунка работает следующим образом. Топливо из насоса вы­сокого давления по трубопроводу подается к штуцеру форсунки;
после прохождения сетчатого фильтра


-13
топливо по вертикальному каналу в корпусе форсунки поступает в по­лость I. Из кольцевой канавки топ­ливо по трем наклонным каналам
/0 подается в полость IL По мере дви-

жения плунжера насоса вверх (ход нагнетания) давление топлива в по­лости II повышается и передается на коническую поверхность иглы. Игла под действием давления топлива стре­мится подняться вверх. Этому пре­пятствует пружина которая через
Рис. 16. Форсунка:
1 – корпус форсунки; 2 – гайка распылителя; 3 – распы­литель; 4 — игла распылителя; 5 — уплотнительная шайба; б – штифт; 7 – штанга; 8 – тарелка пружины; 9 – пружи­на; 10 – регулировочный винт; 11 – гайка пружины; 12 –контргайка регулировочного винта; 13 — колпачок; 14 — уплотнительная шайба; 15 — штуцер; 16 — втулка; 17 –фильтр; 18 — уплотнитель штуцера
штангу 7 прижимает иглу к гнезду, препятствуя тем самым поступлению топлива к сопловым отверстиям.
В тот момент, когда сила давления в полости // превысит усилие, создаваемое пружиной 9, игла 4 поднимется вверх, и сопловые отвер­стия распылителя, через которые происходит впрыскивание топлива в камеру сгорания, откроются. Когда в насосе высокого давления происходит отсечка подачи Топлива и сила давления в трубопроводе меньше усилия, создаваемого пружиной, игла под действием пружины опускается в гнездо, в результате чего поступление топлива в цилиндр двигателя прекращается.
Для предотвращения подтекания топлива в цилиндр двигателя в конце впрыскивания необходимо обеспечить точную, посадку иглы в гнездо, что достигается быстрым снижением давления в трубопро­воде и в полости камеры.
Форсунки двигателя отрегулированы на давление начала подъема иглы, равное 19,6 МПа. Это давление в процессе эксплуатации прове­ряют на стенде и при необходимости восстанавливают изменением затяжки пружины 9 с помощью регулировочного винта 10. Топливо, просачивающееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через отверстия в регулировочном винте и колпаке 13.
Регулятор частоты вращения (рис. 17) всережимный, центробеж­ного типа, при пуске автоматически обеспечивает увеличение подачи топлива, что значительно улучшает пусковые свойства двигателя, осо­бенно при низких температурах окружающей среды. Регулятор имеет специальный механизм останова, позволяющий принудительно в лю­бой момент (независимо от режима работы двигателя) выключать подачу топлива.
Регулятор частоты вращения укреплен на заднем торце топлив­ного насоса высокого давления и приводится в действие от кулачко­вого вала насоса.
Ведущее зубчатое колесо 27 установлено на втулке с зазором ло внутреннему диаметру, равным 0,020 — 0,063 мм. Зубчатое колесо и его втулка закреплены на валу фланцем со специальными шипами, входящими в вырезы втулки и в выточку зубчатого колеса. Между шипами зубчатого колеса фланца установлены резиновые сухари 28, пе­редающие вращение от фланца и выполняющие функции демпфирую­щего устройства, это обусловлено необходимостью снизить высоко­частотные колебания и интенсивный износ основных деталей регуля­тора, которые возникают вследствие неравномерного вращения ку­лачкового вала насоса. Ведомое зубчатое колесо выполнено как одно целое с валиком 29, на который напрессована державка 26. На осях державки установлены грузы 25.
Грузы роликами упираются в торец муфты, которая через ради-ально-упорный подшипник и пяту 24 передает усилие ^грузов рычагу

Рис. 17. Регулятор частоты вращения:
1 – корпус регулятора; 2 – пружина рычага рейки; 3 – тяга; 4 – рычаг пружи­ны; 5 – пружина регулятора; б – крышка регулятора; 7 – двуплечий рычаг; 8 – крышка смотрового люка; 9 – винт двуплечего рычага; 10 – вал рычага ре­гулятора; 11 – регулировочный болт; 12 – буферная пружина; 13 – пробка буферной пружины; 14 – силовой рычаг; 15 – втулка; 16 – пробка; 17 пру­жина корректора; 18 – скоба; 19 — регулировочный винт; 20 — рычаг рейки; 21 – кулиса; 22 – упор; 23 – рычаг корректора; 24 – пята; 25 – грузы; 26 –державка грузов; 27ведущее зубчатое колесо; 28 — резиновые сухари; 29 –валик державки грузов; 30 — стакан; 31 – рейка топливного насоса
14, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 7 на общей оси. Муфта с упорной пятой в сборе одним концом опирается через двадцать семь шариков на направляющую поверхность державки 26, а за второй конец подвешена на рычаге 23 корректора, закрепленного на втулке 15 ры­чага 14. Пята связана через рычаг 23 корректора с рычагом 20 рейки и через тягу 3 с рейкой 31 топливного насоса.
Вал 10 рычага регулятора жестко связан с рычагом управления и рычагом 4 пружины. Рычаг пружины и двуплечий рычаг 7 соедине­ны между собой пружиной 5 регулятора, усилие которой передается с двуплечего рычага на рычаг 14 через регулировочный винт 9. На ры­чаге 14 предусмотрен регулировочный болт 11, который упирается в вал рычага регулятора. В нижней части рычага 14 находится коррек­тирующее устройство, предназначенное для снижения дымности отра­ботавших газов. Корректирующее устройство состоит из втулки 15, упора 22, пружины 17, пробки 16, рычага 23 и регулировочных шайб.
Механизм останова состоит, из кулисы 21, скобы 18 и возвратной пружины, расположенной снаружи регулятора под крышкой. Кулиса со скобой соединена пружиной, размещенной внутри кулисы и предо­храняющей механизм регулятора от чрезмерных усилий при выклю­чении подачи топлива. Во время работы двигателя кулиса прижата усилием возвратной пружины к регулировочному винту 19.
Регулятор частоты вращения работает следующим образом (рис. 18). После пуска двигателя ведущее зубчатое колесо регулятора вращает валик державки грузов. Грузы 1 под действием центробежной силы расходятся и через ролики воздействуют на муфту 22, отталкивая пос­леднюю и пяту. Вместе с пятой перемещаются рычаги 75 и 2, выдвига­ющие рейку. Подача топлива снижается. Одновременно пята воздей­ствует на рычаг 13 регулятора, который через двуплечий рычаг 12 вы­зывает натяжение пружины 77. В момент, когда происходит уравнове­шивание усилия натяжения пружины и усилия, развиваемого враща­ющимися грузами, прекращается перемещение рычага 2 рейки, а сле-
Рис. 18. Схема работы регулятора: 1 – грузы; 2 и 4 – рычаги рейки; 3 — рейка насоса; 5 — пружина рейки; б – болт ограничения макси­мальной частоты вращения; 7 — ры­чаг пружины регулятора; 8 – ры­чаг управления регулятором; 9 – тя­га управления регулятором; 10 –болт ограничения минимальной час­тоты вращения; 11 — пружина регу­лятора; 12 – двуплечий рычаг; 13 — рычаг регулятора; 14 – регу­лировочный винт подачи топлива; 15 – рычаг корректора; 16 – втул­ка; 17 – упор; 18пружина; 19 — скоба останова двигателя; 20 – ре­гулировочный винт установки пус­ковой подачи; 21 кулиса; 22

22 11

Связанные статьи:
No related posts

Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Декабрь 2018
M T W T F S S
    Jan »
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31