Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 9

утт членом, равным 338. Зубчатые колеса колесной пере ъш следующие числа зубьев:
хентралъное зубчатое колесо……….21
сателлиты………………….15
ведомое зубчатое колесо внутреннего зацепления…………………51
Изменение общего передаточного числа ведущих мостов достига­ла изменением лары конических зубчатых колес главной передачи может быть равным4,84; 5,14; 5,88; 6,33; 6,59; 7,14; 7,79.
Центральная главная передача заднего моста (рис. 39) одноступен-ютая, состоит из нары конических колес со спиральными зубьями а межколесного симметричного конического дифференциала. Пере­дачу, картер которой изготовлен из ковкого чугуна, устанавливают в окне картера моста и центрируют посредством специального бур­тика на привалочном фланце.
S 10 11

Рис. 39. Центральная главная передача заднего моста: 1 и 19 — полуоси; 2 и 23 — чашки дифференциала; 3 — ведомое зубчатое колесо; 4, 7 и 22 подшипники; 5 — ведущее зубчатое колесо; 6 и 16 ~ регулировочные прокладдеи; 8 — сальник; 9 — фланец; 10 — гайка; 11 и 26 шайбы; 12 — уплот­нитель; 13 — крышка; 14 — болт; 15 — корпус подшипников; 17 – сателлит; 18 — упорное кольцо; 20 гайка подшипника дифференциала; 21 — крышка подшипника; 24 крестовина; 25 — полуосевое зубчатое колесо; 27 стопор
гайки подшипника; 28 — картер моста
Ведущее зубчатое колесо 5 размещено в отдельном корпусе 15 на двух конических подшипниках 4 и 7, который крепится к картеру редуктора шпильками. Наружные обоймы подшипников запрессова­ны в гнезда картера, и на их базе производится окончательная обра­ботка резанием посадочных присоединительных поверхностей. Внут­ренняя обойма заднего подшипника 4 посажена на вал ведущего зуб­чатого колеса плотно, а переднего подшипника 7 — по скользящей посадке, что позволяет регулировать натяг в подшипниках. Регули­ровка натяга конических подшипников 4 и 7 осуществляется путем подбора толщины регулировочной прокладки 6. На переднем конце зубчатого колеса 5 имеются прямобочные шлицы, на которых уста­новлен приводной фланец 9, закрепленный после регулировки натя­га подшипников специальной корончатой фланцевой гайкой 10 и за­стопоренной с помощью шплинта.
Ведомое зубчатое колесо 3 установлено на корпусе дифференци­ала и центрируется на нем по внутреннему диаметру. Чашки диффе­ренциала, а также ведомое зубчатое колесо 3 соединены между собой термически обработанными болтами, гайки которых стопорятся по­парно специальными штампованными шайбами.
Дифференциал вместе с ведомым коническим колесом размещен в разъемных бугелях (опорах) картера главной передачи на двух оди­наковых конических подшипниках 22. Крышки 21 подшипников кре­пятся к картеру главной передачи болтами и стопорятся шайбами от­гибкой их на грани болтов и торцы крышек. Центрирование крышек 21 по отношению к бугелям картера главной передачи осуществляет­ся с помощью специальных штифтов.
Обработка поверхностей бугелей под подшипники и резьб под регулировочные гайки 20 производится в сборе картера главной пе­редачи с крышками подшипников. Поэтому при снятии крыцгки по­следняя при сборке должна быть установлена на то же самое место с совмещением резьбы на крышке и картере с помощью центрирующих штифтов. Замена крышек бугелей недопустима. Регулировка натяга конических подшипников 22, воспринимающих значительные радиаль­ные и осевые усилия, осуществляется с помощью регулировочных гаек 20у а стопорение гаек — стопором 27, который ушком входит в соответствующий ближайший паз гайки.
Пару конических зубчатых колес подбирают по размерам пятна контакта и уровню шума при обкатке. Поэтому замена их должна про­изводиться комплектно.
Ведущее и ведомое конические зубчатые колеса главной переда­чи, полуосевые зубчатые колеса, сателлиты и крестовина дифферен­циала изготовляют из стали 20ХНЗА, подвергают цементации и закалке до твердости на поверхности зубчатых венцов и шипов крестовины HRC3 59 (не менее).
Полуоси мостов изготовляют из стали 35ХГСА (ГОСТ 4543-7 Is1)
и закаливают нагревом ТВЧ по всей длине до твердости поверхности не менее HRC3 54.
Межколесный дифференциал состоит из двух полуосевых зубча­тых колес 25 (см. рис. 39), четырех сателлитов 77, крестовины 24 и чашек 2 и 33. Полуосевые зубчатые колеса входят в соответствую­щие отверстия чашек и опираются в их торцы через бронзовые плава­ющие шайбы 26, воспринимающие осевые усилия, действующие на полуосевые зубчатые колеса. На внутренних поверхностях полуосевых зубчатых колес имеются эвольвентные шлицы, которые соединены со шлицевыми концами полуосей 7 и 19. Сателлиты 77 с бронзовыми втулками установлены на шипах крестовины 24. Для восприятия осе­вых усилий, действующих на сателлиты, и снижения потерь на трение между сферической поверхностью сателлитов и чашками дифферен­циала установлены штампованные бронзовые опорные шайбы. Для смазывания трущихся поверхностей деталей дифференциала на чашках расположены специальные маслоуловители принудительной подачи масла внутрь чашек. Взаимное центрирование -чашек обеспечивается выполнением на одной из них буртика, а на другой — соответствую­щей ему проточки.
После совместной механической обработки отверстий под шипы крестовины и поверхностей под подшипники и ведомого конического зубчатого колеса комплект чашек маркируют одинаковыми номера­ми, расположенными на одной линии. Номера при сборке должны быть обязательно совмещены для сохранения полученной при совместной обработке точности поверхностей. Поэтому разукомплектование ча­шек недопустимо. Заменять чашки дифференциала надо комплектно.
Центральный редуктор среднего моста (рис. 40) имеет картер, в котором размещены пара косозубых цилиндрических зубчатых ко­лес 10 и 25, а также межосевой дифференциал, распределяющий кру­тящий момент от входного фланца 7 7 на средний и задний мосты те­лежки, пара конических зубчатых колес 3 и 42 со спиральными зубь­ями, межколесный дифференциал 43, аналогичный дифференциалу заднего моста, входной (ведущий) вал 32 привода мостов.
Ведущее цилиндрическое зубчатое колесо 25 свободно сидит на ведущем вЪлу на двух конических подшипниках 13, регулируемых с помощью регулировочных шайб 27 ^ На зубчатом колесе имеются венец, выполняющий функцию полуосевого зубчатого колеса меж­осевого дифференциала, и внутренние шлицы для его блокировки.
Ведомое цилиндрическое зубчатое колесо 10 консольно установ­лено на прямобочных шлицах вала ведущего конического зубчатого колеса 3, которое вместе с коническими подшипниками расположено в отдельном чугунном корпусе 7. Этот комплект зажимается фланце­вой гайкой.
Межмостовой дифференциал состоит из двух полуосевых зубча­тых колес и четырех сателлитов, зубчатые венцы которых аналогич­ны венцам межколесного дифференциала, а также из чашек полуот-
крытого типа, крестовины 28 со шлицами по внутреннему диаметру ступичной части, которыми крестовина соединена со шлицевым кон­цом ведущего вала 30 привода мостов. Ведущий вал привода мостов расположен на двух опорах. Передняя часть вала установлена на шари­ковом подшипнике 14 в специальном стакане, который крепится к картеру главной передачи; сзади — на подшипнике с цилиндрическими роликами в сепараторе без обойм. Сепаратор установлен во внутреннем гнезде полуосевого зубчатого колеса, которое центрируется по подшип­нику 31, расположенному в картере главной передачи.

Один из концов выходного (ведомого) вала привода заднего мос­та входит в зацепление со шлицами полуосевого зубчатого колеса меж­мостового дифференциала- На втором конце вала размещен фланец привода заднего моста. Вал размещен на двух опорах, одной из кото­рых является полуосевое зубчатое колесо. Вторая опора состоит из двух конических подшипников 35, размещенных в стакане 34, который расположен в отверстии картера моста и закреплен болтами. Регули­ровка подшипников 35 осуществляется с помощью регулировочных шайб заданной толщины.
Уплотнение фланцев 17 и 39 входного 30 и выходного 32 валов осуществляется резиновыми армированными сальниками 16 и 38. Для предотвращения попадания пыли и грязи в зону трения сальников по поверхности фланцев к последним привариваются пылеотражатели, выполняющие функции лабиринтного уплотнения.
На шлицах входного вала установлена муфта 19 блокировки меж­осевого дифференциала, который, перемещаясь на шлицах вала под воздействием механизма блокировки 20 (связанного с вилкой 22), входит в зацепление со шлицевым венцом ведущего зубчатого коле­са. Таким образом осуществляется блокировка межмостового диффе­ренциала и тележки мостов. Привод механизма блокировки диффе­ренциала пневматический при блокировке и механический (с помощью возвратной пружины) при нарушении блокировки дифференциала. Контроль блокировки дифференциала осуществляется датчиком 26 и контрольной лампочкой, расположенной на панели приборов в ка­бине водителя.
Колесная передача (рис. 41) представляет собой планетарный ре­дуктор, имеющие прямозубые цилиндрические зубчатые колеса с внут­ренним зацеплением ведомого зубчатого колеса. Передача состоит из ведущего зубчатого колеса 4, расположенного на внешнем шлице-вом конце полуоси 6, четырех сателлитов 14, входящих в зацепление с зубьями ведомого зубчатого колеса 15 и установленных на иголь­чатых подшипниках 11 в водиле 12 посредством осей 10. Водило, в свою очередь, соединено со ступицей 7 7 колес болтами.
Рис. 40. Центральная главная передача среднего моста:
1 VI 12 сателлиты; 2 и 46 – опорные шайбы; 3 ведущее коническое зубчатое колесо; 4 и 27 – распорные втулки; 5 – регулировочные прокладки; б, 21 и 41 –регулировочные шайбы; 7 – корпус подшипников; 8, 13, 14, 31, 35 и 47 – под­шипники; 9 картер; 10 – ведомое цилиндрическое зубчатое колесо; 11, 18 и 40 – гайки; 75 и 37 – крышки; 16 и 38 – сальники; 17 и 39 фланцы; 19 муфта блокировки межосевого дифференциала; 20 – механизм блокировки межосевого дифференциала; 22 вилка включения муфты; 23 упорная шайба; 24 стопорная шайба; 25 ведущее цилиндрическое зубчатое колесо; 26 датчик включения блокировки межосевого дифференциала; 28 и 44 крестови­ны; 29 межосевой дифференциал; 30 – входной вал привода мостов; 32 выходной вал; 33 – полуось; 34 — стакан; 36 болт; 42 – ведомое коническое зубчатое колесо; 43 межколесный дифференциал; 45 полуосевое зубчатое колесо; 48 — крышка; 49 – гайка подшипника дифференциала; 50 – стопор;
57 – картер редуктора
19 20 21

29 17 26 15
Рис. 41. Колесная передача:
1 – шайба; 2 и 33 гайки; Зи 5 – пробки; 4 ведущее зубчатое колесо; 6 – по­луось; 7 – сухарь; 8 – упор полуоси; 9 – крышка; 10 — ось сателлита; 11 –игольчатый подшипник; 12 – водило; 13 – уплотнительное кольцо; 14 – сател­лит; 15ведомое зубчатое колесо; 16 — ступица ведомого зубчатого колеса; 17 – ступица; 18 – подшипник; 19 и 20 – болт; 21 – щит тормоза; 22 ось; 23 пружина; 24 — разжимной кулак; 25 – маслоуловитель; 26 – сальник; 27 крышка сальника; 28 тормозная колодка; 29 тормозной барабан; 30
болт; 31 подшипник; 32 уплотнительное кольцо
Зубчатые колеса с внутренними зубьями соединены со ступицей 16 посредством шлицевого венца последней, входящей в зацепление с зубьями зубчатых колес, и стопорится от осевого перемещения спе­циальным кольцом круглого сечения. Ступица 16 установлена на на­ружных шлицах цапфы 30 картера моста и удерживается от осевого перемещения гайками 2 и 33 со стопорной шайбой 1.
Саттелит 14 установлен на подшипнике, состоящем из цилиндри­ческих роликов в пластмассовом сепараторе, и Оси. В комплект под­шипника входят оси и ролики одной размерной группы.
Оси 10 сателлитов от осевого перемещения удерживаются стопор­ными пружинными кольцами, расположенными со стороны крышки 9, а от поворота — с помощью лысок на валиках и соответствующих бур­тиков на крышке 9, которые при сборке должны быть совмещены.
Между торцами сателлитов 14 и водил ом 12 для предотвращения износа и уменьшения потерь на трение установлены термически обра-
ботанные опорные шайбы, а на торцах сателлитов выполнены канав­ки для поступления масла к поверхностям трения.
Уплотнение разъема между водилом и ступицей 17 колес осущест­вляется с помощью резинового уплотнительного кольца 13.
Ведущее зубчатое колесо 4 удерживается от осевого перемещения с одной стороны кольцом, запрессованным в торец цапфы, а с другой стороны — стопорным кольцом на полуоси, которая в свою очередь стопорится упором 8, запрессованным в торец полуоси, и сухарем 7, запрессованным в крышку 9.
Для заливки масла в колесную передачу и его слива предусмот­рено заливное отверстие в ступице, закрываемое пробкой 3. Для конт­роля уровня масла предназначено отверстие в крышке 9, закрываемое пробкой 5. Уплотнение разъема между водилом 12 и крышкой 9 осу­ществляется прокладкой.
Ведущее зубчатое колесо 4 и сателлит 14 изготовляют из стали 20ХНЗА, ведомое зубчатое колесо 15 – из стали 18ХГТ (ГОСТ 4543-71 *). Указанные детали подвергают цементации с последующей закалкой до твердости не менее HRC3 59 для сателлита и ведущего зубчатого колеса и до твердости HRC3 53 — 63 для ведомого зубчатого колеса.
Смазывание зубчатых колес и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиванием масла при вращении водила с са­теллитами вокруг центрального зубчатого колеса.
Картер (рис. 42) ведущего моста является основной несущей де­талью. Балка картера моста состоит из двух одинаковых штампован­ных частей прямоугольной формы, переходящей в круглую. Между собой части сварены продольными швами. Балка моста выполнена из стали, обладающей высокими прочностными свойствами, хороши­ми штампуемостью и свариваемостью.
Рис. 42. Картер ведущего моста: L кольцо для повышения жесткости; 2 задняя крышка; 3 – фланец; 4 уплотнительное кольцо; 5 цапфа;
6 болт

Для обеспечения заданной прочности и высокой жесткости цент­ральной части балки в зоне отверстия, предназначенного для разме­щения центральной главной передачи, с обеих сторон приварены коль­ца жесткости. С этой же целью переходы от центральной части к рука­вам картера выполнены плавными с закруглениями большого радиу­са. Определенную жесткость балке придает и привариваемая к ней задняя крышка.
К торцам балки приварены специальные переходные фланцы J, которые изготовляют из стали 35. К переходным фланцам посредст­вом термически обработанных болтов 6 крепятся цапфы 5, изготовлен­ные из стали ЗОХГСА и закаленные при нагреве ТВЧ по всей длине (исключая резьбу и фланцевую часть).
Цапфы центрируют относительно картера моста посредством вы­полняемых на их торцах центрирующих буртиков, входящих в соот­ветствующие проточки на торцах переходных фланцев картера. Уп­лотнение по разъему крепления цапфы к картеру осуществляется при установке уплотнительного резинового кольца 4. Цапфы имеют на концах шлицы для установки ступиц ведомых зубчатых колес колес­ных передач и резьбу под гайки крепления ступиц зубчатых колес.
Для снятия внутренних напряжений в сварных швах и стенках картера сварные швы крепления переходных фланцев подвергают за­калке с нагревом ТВЧ. Сварные швы крепления площадок и кронш­тейнов рессор располагают по возможности ближе к оси картера (к нейтральной зоне нагружения картера на изгиб).
Полость главной передачи сообщается с полостями колесных пе­редач; между полостями нет никаких уплотнений. Поэтому для пре­дотвращения возникновения избыточного давления внутри картера моста в результате нагрева масла во время работы моста под нагруз­кой (что может повлиять на появление преждевременной течи масла по сальниковым уплотнениям) устанавливают сапун, расположенный на верхней полке балки картера моста.
НЕСУЩАЯ СИСТЕМА, ПЕРЕДНИЙ МОСТ, КОЛЕСА, ПОДВЕСКА
РАМА И СЕДЕЛЬНО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
Рама грузового автомобиля является основной несущей частью и служит для размещения и крепления различных узлов, агрегатов и систем. Так как ремонт или замена рамы являются очень трудоем­кой и длительной операцией, срок ее службы должен быть не менее срока службы автомобиля.
Рамы имеют различное конструктивное исполнение. Однако лю­бая конструкция рамы должна быть надежной; обеспечивать рацио-
нальное размещение всех узлов, агрегатов и систем, исходя из их фун­кционального назначения, удобства обслуживания; иметь рациональ­ную компоновку, обеспечивая высокую проходимость, маневренность и безопасность эксплуатации автомобиля.
В грузовых автомобилях широкое распространение получили лон-жеронные рамы, в которых продольные лонжероны соединены меж­ду собой поперечинами. Лонжероны рам имеют различное поперечное сечение (двутавровое, швеллерное, Z-образное и т. п.). Вдоль рамы сечение по высоте и ширине может быть разным. Лонжероны рам мо­гут иметь одинаковую или различную толщину полок и вертикальной стенки.
В последнем случае металлоемкость рам ниже.
Обычно рамы грузовых автомобилей выполняют клепаными, однако распространение находят и рамы сварной конструкции. Од­нако наличие концентраторов внутренних напряжений в местах свар­ки, недостаточная технологичность и ремонтопригодность ограничива­ют их применение. Встречаются рамы с болтовым соединением лонже­ронов с поперечинами, что обусловлено соображениями подетальной и поузловой транспортировки автомобиля для последующей его сбор­ки вне заводских условий.
Рамы грузовых автомобилей воспринимают различные нагрузки как по значению, так и по направлению. Поэтому они должны быть достаточно жесткими при работе на изгиб и должны обладать значитель­ной упругостью при работе на кручение. Указанное может быть достиг­нуто внедрением различных конструкторско-технологических реше­ний: путем применения рационального профиля лонжеронов; исполь­зования оптимальных по форме, количеству и размещению по длине рамы поперечин; исключения концентраторов напряжений (отверстий, резких переходов и т. п.) на горизонтальных полках лонжеронов в зонах наибольших нагружений; правильного выбора материала лон­жеронов и поперечин, рациональной технологии их изготовления и т. п.
*Для обеспечения наиболее рациональных компоновочных реше­ний и удобства технического обслуживания рамы грузовых автомо­билей могут иметь сложную конфигурацию (с изгибами лонжеронов как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях). Поэтому стремятся унифицировать лонжероны рам многих модификаций ав­томобилей. Однако с точки зрения металлоемкости это не во всех слу­чаях оправдано.
Рамы автомобилей (рис. 43) со штампованными лонжеронами швеллерного профиля. Так как ширина автомобиля ограничена до 2500 мм, то ширина рамы в зоне размещения ведущих мостов равна 750 мм, а в передней части (в зоне силового агрегата)* 930 мм. Лонже­роны рам для всех автомобилей семейства МАЗ-64227 имеют одина­ковую геометрическую форму в зонах силового агрегата и ведущих мостов и отличаются лишь длиной, которая обусловлена размерами базы автомобиля. Рамы автомобилей в зависимости от степени нагру-


Материалы по теме:

Связанные статьи:
No related posts

Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Декабрь 2018
M T W T F S S
    Jan »
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31