Entries Tagged 'Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода' ↓

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 1

Магистральные автопоезда Минского
автомобильного завода
Магистральные автопоезда Минского
автомобильного
ВВЕДЕНИЕ
"Основными направлениями экономического и социального раз­витая СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года" предусмат­риваются ускоренные темпы развития народного хозяйства страны, широкая специализация и кооперирование производства и в связи с этим значительное повышение производительности и грузооборота автомобильного транспорта.
Большая роль в решении поставленных задач отводится развитию магистральных автопоездов большой грузоподъемности для между­городных и международных перевозок. Это объясняется преимущест­вами, которыми обладают магистральные автопоезда по сравнению с другими видами транспорта. К важнейшим из них относятся следу­ющие:
высокая п{&изводительность, обусловленная большой грузоподъ­емностью и значительными скоростями движения;
доставка грузов от изготовителя до потребителя без перегрузки (независимо от расстояния) ;
высокие технико-экономические показатели перевозок
(сокращенные сроки доставки и лучшая сохранность груза) ;
возможность организации централизованных перевозок.
Минский автомобильный завод (МАЗ) выпускает магистральные автопоезда, предназначенные для междугородных и международ­ных перевозок грузов. К таким автопоездам относятся автопоезд МАЗ-54322-9397 (рис. 1) в составе двухосного седельного тягача МАЗ-54322 и двухосного полуприцепа МАЗ-9397 общего назначения и автопоезд МАЗ-64227-9398 (рис. 2) в составе трехосного седельного тягача МАЗ-64227 и трехосного полуприцепа МАЗ-9398.
Автопоезда МАЗ отличаются большой грузоподъемностью, высо­кими скоростными свойствами, комфортабельностью, наличием прин­ципиально новых узлов и систем, конструкция которых отвечает совре­менным требованиям.
Повышение безопасности конструкции, легкости управления, ком­фортабельности и других эксплуатационных свойств указанных авто-


Рис. 3. Габаритные размеры автомобиля МАЗ-54322

Рис. 4. Габаритные размеры автомобиля МАЗ-64227
поездов вызвало необходимость применения большого числа пневма­тических и гидравлических аппаратов, электрических приборов и сис­тем, использования принципиально новых конструктивных решений. Основные параметры автопоездов МАЗ приведены ниже.
Полная масса автопеезда, т:
МАЗ-54322-9397……………… 34
МАЗ-64227-9398………..^…… 42
Грузоподъемность автопоезда, т:
МАЗ-54322-9397……………… 20
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 2

топлива, г/ (кВт°ч)
Масса незаправленного двигателя, кг: без коробки передачи сцепления со сцеплением, без коробки передач
и картера сцепления……..
со сцеплением и коробкой rte ре дач .
1220 1600
1220 1600
Скоростные характеристики двигателей приведены на рис. 5.
Блок цилиндров двигателя является основной его корпусной де­талью и представляет собой моноблочную V-образную конструкцию с точно обработанными посадочными местами для гильз цилиндров, вкладышей подшипников коленчатого вала, втулок распределитель­ного вала и топливного насоса.
Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна ка« одно целое с верхней частью картера и является остовом, на котором смонтированы все его узлы и детали. Для снятия остаточных напряже­ний после отливки блок перед механической обработкой подвергают старению, что позволяет сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации блока.
Для дизеля большой мощности жесткость блока является одним из наиболее важных факторов. Поэтому особое внимание при разра­ботке конструкции блока цилиндров уделяется обеспечению макси­мальной жесткости блока путем наиболее рационального подбора си­ловых связей. Применение развитой сети ребер на поперечных стенках и крышек коренных опор с четырьмя болтами крепления обусловило заданную жесткость нижней части блока.
Отличительной особенностью цилиндровой части блока является то, что стенки водяной рубашки образуют замкнутый -силовой пояс и вместе с дополнительными вертикальными ребрами связывают верх­нюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока. Бобышки силовых шпилек крепления головки расположены непосредственно по оси сте­нок силового пояса. При данной силовой схеме цилиндровой части
де,г/(квт-ч1

Рис. 5. Скоростные характеристики двигателей: 1 – ЯМЗ-238ПМ; 2 – ЯМЗ-238ФМ
2200п,об/мин
деформация гильз от затяжки шпилек сводятся к минимуму, а применение ста­рения блока обеспечивает правильную гео­метрическую форму гильз при длитель­ной эксплуатации.
В нижней части блока расположены гнезда коренных подшипников коленчато­го вала двигателя, которые вместе с крышками подшипников образуют опо­ры коленчатого вала. Основные требова­ния, предъявляемые к гнездам подшип­ников, — строгое расположение их на од­
ной оси и высокая степень точности обра-

ботки, что особенно важно при исполь­зовании взаимозаменяемых вкладышей. Для обеспечения высокой степени точности при обработке гнезд подшип­ников крышки подшипников растачивают одновременно с блоком, поэтому крышки невзаимозаменяемы и устанавливаются в строго определенном положении.
Гильзы цилиндров мокрого типа, отлиты из специального чугуна, обладающего повышенными сопротивяемостью изнашиванию и проч­ностью. Рабочую часть гильзы подвергают закалке с нагревом ТВЧ до твердости HRC3 48—52 и обработке до чистоты поверхности с высо­той шероховатостей 0,2 — 0,5 мкм.
Гильзу устанавливают в блоке цилиндров под небольшим давле­нием и центрируют в нем двумя шлифовальными поясами (верхним и нижним). Верхний пояс гильзы имеет скользящую посадку, а ниж­ний — ходовую. При такой установке гильзы в блок гильза удлиняет­ся в осевом направлении при нагревании во время работы двигателя (при этом не возникает дополнительных напряжений ни в блоке ци­линдров, ни в гильзе). Верхняя часть гильзы уплотнена прокладкой головки цилиндров, нижняя — двумя резиновыми кольцами. Кроме того, в нижней части гильзы установлено резиновое антикавитационное кольцо.
Разбивка гильз на четыре размерные группы по внутреннему ди­аметру позволяет осуществить правильную комплектацию пары гиль­за — поршень для получения необходимого теплового зазора между гильзой и поршнем.
Головка цилиндров, как и поршень, воспринимает высокое дав­ление газов и тепловые напряжения. Поэтому к головке предъявля­ются повышенные требования в отношении ее механических свойств, герметичности и теплостойкости.
Головки правого и левого блоков цилиндров взаимозаменяемые, отлиты из низколегированного серого чугуна и подвержены старению, что в значительной степени снижает коробление головок в процессе эксплуатации. Для охлаждения наиболее нагреваемых мест в головке предусмотрена водяная рубашка, сообщающаяся с водяной рубашкой блока цилиндров.
В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромыс­ла клапанов, стойки коромысел и форсунки. Седла клапанов — встав­ные, изготовлены из специального жаропрочного сплава и запрессова­ны в гнезде с натягом. Направляющие втулки клапанов и седла окон­чательно обрабатывают после их запрессовки в головку.
Кривошипно-шатунный механизм воспринимает силы, действую­щие на детали кривошипно-шатунного механизма двигателя, которые подразделяются на силы давления газов на поршень и инерционные силы движущихся масс.
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 3

Зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазы-заются маслом, вытекающим из подшипников коленчатого вала. Мас-ю раздробляется движущимися шатунами и кривошипами на мель-1айшие капли, которые оседают на стенках цилиндров и кулачках рас­пределительного вала. Зубчатые колеса привода агрегатов двигателя л подшипники смазываются маслом, стекающим с головки цилиндров [10 каналам в головке и блоке цилиндров.
Масло из поддона засасывается масляным насосом через маслоза-эорник 9 с сетчатым фильтром и направляется двумя потоками по каналам двигателей к трущимся поверхностям деталей и в воздуш­но-масляный радиатор (примерно 20% общего количества масла, по­даваемого насосом). Масло, охлажденное в радиаторе воздушным потоком, сливается в поддон.
Основная нагнетающая секция 13 насоса обеспечивает циркуля­цию масла в смазочной системе двигателя. Давление масла в системе при номинальном режиме работы двигателя составляет 400 — 700 кПа. Масло из насоса по вертикальному каналу в передней стенке блока поступает в фильтр 16 грубой очистки масла, который включен в мас­ляную систему последовательно (через фильтр грубой очистки мас­ла проходит все масло). Из фильтра основное количество масла по­дается по вертикальному каналу в центральный горизонтальный ка­нал 5; часть масла (примерно 10%) поступает в фильтр 7 центробеж­ной очистки, а затем сливается в поддон.
Из центрального горизонтального канала масло поступает по от­верстиям в поперечных стенках к коренным подшипникам коленча­того вала и подшипникам распределительного вала. От коренных под­шипников по отверстиям в коленчатом валу масло подается в шатун­ные подшипники, а из них — в верхнюю головку шатуна по отверсти­ям в теле шатуна. Шатунные шейки имеют внутри наклонные масля­ные полости, в которых масло дополнительно очищается от тяжелых механических частиц.
Через передний подшипник распределительного вала при совпа­дении каналов в шейке и опоре вала масло подается в полую ось тол­кателей, а из нее — к подшипникам толкателей, затем по отверстиям в теле толкателя — к сферическим опорам штанг и через полые штан­ги—к подшипникам коромысел клапанов. Из центрального масля­ного канала пс&шаружной трубке масло поступает к подшипникам тур­бокомпрессора через дополнительный фильтр 3 тонкой очистки.
Двигатель ЯМЗ-238ФМ оборудован масляным охлаждением порш­ней. При давлении в смазочной системе свыше 100 кПа открывается клапан, и масло поступает из центрального канала к форсункам, на­правляющим струю масла в поршень.
Для обеспечения нормальной работы смазочной системы в ней предусмотрены редукционный, предохранительный, дифференциальный и перепускной клапаны.
Редукционный клапан 10 плунжерного типа; установлен в кор-
пусе нагнетающей секции масляного насоса. Он предназначен для огра­ничения максимального давления масла в системе. Клапан открывает­ся при давлении на выходе из насоса более 700 — 800 кПа и перепус­кает масло в поддон двигателя.
Предохранительный клапан 8 плунжерного типа; предназначен для отключения масляного радиатора при пуске двигателя в холод­ное время года или при его засорении. Таким образом предотвраща­ется разрушение маслопроводов и радиаторов. Клапан установлен в корпусе радиаторной секции масляного насоса и отрегулирован на давление 80 — 120 кПа.
Дифференциальный клапан 6 плунжерного типа; предназначен для стабилизации давления масла в смазочной системе и разгрузки масляного насоса путем отвода части объема нагнетаемого насосом масла в поддон двигателя. Клапан установлен на нижнем торце блока цилиндров рядом с масляным насосом и отрегулирован на давление 520 – 540 к Па.
Перепускной клапан 15 плунжерного типа; предназначен для обеспечения бесперебойной подачи масла в центральную масляную магистраль в случае частичного или полного засорения фильтра гру­бой очистки масла, а также при пуске двигателя на холодном масле, когда сопротивление фильтра значительно возрастает и он не может пропускать достаточное количество масла для смазывания подшипни­ков. Клапан установлен в корпусе фильтра грубой очистки масла и отрегулирован на давление 180 — 230 кПа.
Масляный насос (рис. 9) шестеренного типа установлен горизон­тально на крышке переднего коренного подшипника. Насос состоит из двух секций — основной, нагнетающей масло в масляную магист­раль, и радиаторной, направляющей масло в воздушно-масляный ради­атор. Подача основной секции насоса равна 140 л/мин при 3100 об/мин ведущего валика насоса; давление масла на выходе из насоса 650 кПа. Подача радиаторной секции насоса при той же частоте вращения и дав­лении на выходе из насоса 50±20 кПа равна 25 л/мин.
Фильтр центробежной очистки масла предназначен для более тон­кой очистки масла от механических примесей размерами от 1 мкм, продуктов окисления и осмоления масла. Подача центробежного фильт­ра 10 л/мин (при давлении масла 500 кПа).
При давлении масла в полости ротора 500 — 600 кПа ротор раз­вивает 5000 — 6000 об/мин. При такой частоте вращения из масла, на­ходящегося в роторе, под действием центробежных сил отделяются и скапливаются на стенках грязевые смеси, а в пространстве, близком к оси вращения, находится зона чистого масла. Из этой зоны масло отводится к двум сопловым отверстиям в нижней части ротора, направ­ленным горизонтально и в противоположные стороны. Вытекая с боль­шой скоростью, струи масла создают реактивный момент, вращающий ротор. Очищенное масло стекает в поддон.
В двигатель заливают масло через заливную выдвижную горло-

Рис. 9. Масляный насос: 1 — приставка корпусов секций насоса; 2 — ось ведомых шестерен основной и ра­диаторной секций; 3 – корпус основной секции насоса; 4 – ведомая шестерня основной секции; 5 — редукционный клапан; 6 — регулировочная шайба; 7 — ве­дущая шестерня основной секции; 8 – ведущий валик основной и радиаторной секций; 9 — ведомая шестерня привода насоса; 10 — ось промежуточной шестер­ни; 11 — промежуточная шестерня; 12 – упорный фланец; 13 – втулка; 14 –установочная втулка корпуса секций; 15 — ведущая шестерня радиаторной сек­ции; 16 — корпус радиаторной секции; 17 – ведомая шестерня радиаторной сек­ции; 18 — предохранительный клапан
вину, расположенную под облицовочным щитком передней части ка­бины. Для слива масла в поддоне двигателя имеется отверстие, закры­тое пробкой. Количество масла в поддоне измеряется стержнем, на котором нанесены метк:и верхнего и нижнего уровней масла. Стержень установлен в гибкой оболочке; он вынесен под облицовочный щиток передней части кабины.
Для заливки масла в поддон двигателя и контроля его уровня не требуется подъем кабины.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
От эффективности работы системы охлаждения в значительной степени зависят топливная экономичность, мощность двигателя и срок его службы. Повышенные требования предъявляются к системе охлаж-
дения двигателя с турбонаддувом, при которой тепловой режим рабо­ты двигателя более напряженный.
Оптимальная температура охлаждающей жидкости на выходе из головки цилиндров 75 — 98°С. Двигатель при данном тепловом режи­ме развивает максимальную мощность, расходует наименьшее коли­чество топлива и работает с минимальными износами.
При температуре ниже 75°С ухудшается процесс сгорания топлива и увеличивается износ деталей поршневой группы. Впрыснутое в ка­меру сгорания топливо сгорает не полностью. Часть несгоревшего топ­лива превращается в мелкие твердые частицы кокса (черный дым), часть конденсируется и смывает масляную пленку с деталей, двигате­ля. При перегреве двигателя падает давление в смазочной системе, ухудшаются смазывающие свойства масла, возможны задиры поверх­ностей трения, коробление и трещины деталей, имеющих высокую рабочую температуру (головка блока).
Система охлаждения двигателей ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ (рис. 10) жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаж­дающей жидкости. В качестве охлаждающей жидкости применяется специальная всесезонная жидкость на основе концентрата ТОСОЛ-А.
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 4

ва происходит до тех пор, пока плунжер верхней кромкой не перекро­ет входное отверстие. Юле только входное отверстие будет перекрыто, оставшееся в надплунжерном пространстве топливо начнет сжимать­ся, и давление возрастает. Когда давление достигнет 980 — 1740 кПа, нагнетательный клапан 4, преодолевая сопротивление пружины 7, под­нимется, и топливо начнет поступать по трубопроводу высокого давления к форсунке.
При дальнейшем движении плунжера вверх давление топлива в сис­теме нагнетания повышается. Как только давление достигнет 19,6 МПа, игла форсунки приподнимется и начнется впрыскивание топлива в камеру сгорания. При дальнейшем подъеме плунжер выталкивает топ­ливо через форсунку в камеру сгорания. Это происходит до тех пор, пока винтовая кромка плунжера не начнет открывать выходное от-
А-А Рис. 13. Топливный насос высокого
давления: 1 – корпус; 2 — перепускной кла­пан; 3 — рейка; 4 уплотнитель-ное кольцо; 5 – ограничительный винт; 6 – втулка; 7 – автомати­ческая муфта опережения впрыски­вания топлива; 8 — кольцевая гай­ка; 9 — пружинная шайба; 10 –крышка подшипника; 11 — регу­лировочные прокладки; 12 — саль­ник; 13 – уплотнительное кольцо; 14 — роликовый конический под­шипник; 15 — шайба; 16 — кулач­ковый вал; 17, 22 и 40 – проклад­ки крышки; 18 – нижняя крышка;
19 — топливоподкачивающий насос;
20 – корпус регулятора числа оборо­тов; 21 – опора кулачкового вала; 23 — боковая крышка; 24 винты крепления крышки; 25 верхняя тарелка пружины толкателя; 26 –стяжной винт; 27 установочный винт втулки плунжера; 28 – проб­ка; 29 пробка для выпуска воз­духа; 30 ручной подкачивающий насос; 31 — штуцер; 32 стяжной болт; 33 сухарь штуцера; 34 упор клапана; 35 уплотнитель-ная шайба; 36 колпачок; 37 соединительный ниппель; 38 – пру­жина нагнетательного клапана; 39 нагнетательный клапан; 41 — сед­ло нагнетательного клапана; 42 втулка плунжера; 43 — зубчатый венец; 44 — стопорный винт; 45 втулка зубчатого венца; 46 плун­жер; 47 – пружина толкателя; 48 – нижняя тарелка пружины толкателя; 49 – ре­гулировочный болт; 50 — контргайка; 51 — толкатель плунжера; 52 – ось ролика;
53 — втулка ролика; 54 — ролик толкателя; 55 стопорный винт

верстие 11 втулки. Как только это отверстие начнет открываться, топ­ливо из надплунжерного пространства (pdc. 14,в) через вертикальное и горизонтальное отверстия в плунжере с большой скоростью перете­кает в канал 72.
По мере открытия отверстия давление топлива над плунжером резко уменьшается, и нагнетательный клапан 4 под действием пружи­ны 1 закрывается. При закрытии нагнетательного клапана в отверстие седла войдет цилиндрический разгрузочный поясок 2 клапана, и конус клапана сядет в седло.
При опускании разгрузочного пояска клапана в отверстие объем пространства за клапаном за счет объема, освобождаемого пояском.

Рис. 14. Схема работы насосной секции: 1 — пружина нагнетательного клапана; 2 — разгрузочный поясок нагнетательного клапана; 3 – штуцер; 4 — нагнетательный клапан; 5 — седло нагнетательного клапана; б – втулка плунжера; 7 – канал для подвода топлива; 8 — входное отверстие втулки; 9 — плунжер; 10 — рабочая винтовая кромка плунжера; 11 — выходное отверстие втулки; 12 — канал для отвода избыточного топлива; 13 —
над плунжерное пространство
увеличивается, что сопровождается падением давления топлива на участ­ке между клапаном и форсункой. Таким образом разгрузочный поя­сок вначале разобщает нагнетательный трубопровод с надплунжерным пространством, а затем, опускаясь в отверстие седла, действует как плунжер, отсасывая из нагнетательного трубопровода топливо. Давле­ние топлива за клапаном резко падает. Поэтому игла форсунки мо­ментально садится в седло распылителя, закрывая входные отверстия. В этот момент происходит резкое отсекание подачи топлива в камеру сгорания.
Действие разгрузочного пояска клапана является важным, так как оно предотвращает гидравлические удары, которые могут воз­никнуть в трубопроводах высокого давления после каждого впрыс­кивания и вызвать повторный подъем иглы форсунки, а также устра­няет подтекание топлива через иглу. Запорный конус нагнетательного клапана после посадки его в седло надежно разделяет пространство, занимаемое топливом за клапаном (трубопровод и форсунка), от над-плунжерного пространства.
На этом заканчивается цикл подачи топлива в камеру сгорания, и плунжер начнет опускаться, осуществляя ход всасывания следу­ющего цикла.
Нагнетательные клапаны по гидравлической плотности делятся на две группы. Насосы комплектуются клапанами только одной группы.
Количество топлива, подаваемого насосными секциями, изменя­ется (рис. 15) поворотом плунжеров вокруг собственной оси зубча-

Рис. 15. Схема изменения количества подаваемого топлива:
1 – рабочая винтовая кромка плунжера; 2 — выходное отверстие втулки; 3 –плунжер; 4 входное отверстие втулки; 5 – нерабочая винтовая кромка; а и
й — длина хода нагнетания
той рейкой, в результате чего увеличивается или уменьшается длина хода всасывания. Положение плунжера Зь указанное на рис. 15,я, соот­ветствует режиму максимальной подачи топлива, так как длина а хода всасывания, определяемая расстоянием от винтовой кромки плунжера до выходного отверстия 2 втулки, через которое отводится излишнее топливо, является наибольшей.
При движении рейки плунжер, поворачиваясь против часовой стрел­ки (если смотреть снизу), рабочей винтовой кромкой открывает от­верстие 2, вследствие чего длина хода нагнетания, а следовательно, и количество впрыскиваемого в камеру сгорания топлива уменьшают­ся. Положение плунжера (рис. 15,6) соответствует режиму 50%-ной подачи.
При дальнейшем движении рейки плунжер, поворачиваясь против часовой стрелки, займет такое положение, когда горизонтальное от­верстие в плунжере будет находиться в одной вертикальной плоскос­ти с отверстиями во втулке плунжера. Это положение (рис. 15,в) соот­ветствует прекращению подачи топлива, а следовательно, остановке двигателя. В таком положении плунжера хода нагнетания нет, так как в течение хода надплунжерное пространство сообщается с отверстиями во втулке (вначале с выходным 2, а затем с входным 4).
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 5

довательно, и рейки 3. При этом частота вращения коленчатого вала соответствует выбранному скоростному режиму работы двигателя.
Скоростной режим двигателя устанавливает водитель путем воз­действия на рычаг 8 управления регулятором, который системой тяг соединен с педалью подачи топлива. В зависимости от усилий, прило­женных водителем к педали подачи топлива, изменяется положение рычага управления регулятором, а соответственно и усилие натяжения пружины регулятора. Под действием пружины рейка насоса переме­щается, изменяется подача топлива, подаваемого в цилиндры двига­теля, а соответственно и частота вращения коленчатого вала. Каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенная частота вращения коленчатого вала двигателя.
Бели при движении автомобиля происходит изменение нагрузки на двигатель при заданном положении рычага управления, то регуля­тор автоматически поддерживает частоту вращения коленчатого вала, соответствующую заданному положению рычага управления. Напри­мер, если нагрузка Hà двигатель уменьшается, то увеличивается часто­та вращения. В результате центробежные силы грузов возрастают, гру­зы расходятся, преодолевая усилия пружины и перемещая пяту регу­лятора. Вместе с пятой рычаг рейки поворачивается относительно ниж­него пальца, выдвигая рейку и снижая тем самым подачу топлива до тех пор, пока не установится частота вращения вала двигателя, соот­ветствующая угловому положению рычага управления регулятором.
Если нагрузка на двигатель возрастает, то соответственно снижает­ся частота вращения коленчатого вала двигателя и уменьшаются центро­бежные силы грузов. Под действием пружины пята перемещается, сбли­жая грузы. Подача топлива увеличивается до тех пор, пока частота вращения вала двигателя не достигнет значения, соответствующего угловому положению рычага управления. Колебания частоты вращения, восстанавливаемой регулятором, составляют ±30 об/мин.
При уменьшении частоты вращения в результате повышения на­грузки в диапазоне от частоты вращения, соответствующей максималь­ному крутящему моменту, до частоты вращения, равной примерно 1000 об/мин, подача топлива уменьшается в результате срабатывания корректирующего устройства, и таким образом достигается снижение дымности отработавших газов.
Муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 19) предназна­чена для автоматического изменения начала подачи топлива в цилинд­ры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. С помощью муфты углы опережения впрыскивания топлива принима­ют значения, близкие к оптимальным как при пуске, так и при рабо­те двигателя на любом скоростном режиме.
Муфта состоит из ведущей полумуфты 5, корпуса 77, ведомой полумуфты 7, грузов 72, сидящих свободно на осях 2, и двух пружин 4. На переднем торце полумуфты выполнены два прямоугольных шипа, через которые передается крутящий момент от привода насоса. На


Рис. 19. Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива:
1 — ведомая полумуфта; 2 — ось груза; 3 – уплотнительное кольцо; 4 — пружи­на муфты; 5 – ведущая полумуфта; 6 – винт-заглушка; 7 – втулка ведущей полумуфты; 8 – сальник ведущей полумуфты; 9 – кольцевая гайка; 10 – саль­ник корпуса муфты; 11 – корпус муфты; 12 – грузы муфты; 13 – пружинная шайба; 14 — шпонка; 15 — кулачковый вал топливного насоса высокого давле­ния; 16 — проставка; 17 — регулировочная прокладка
заднем торце имеются два ведущих пальца с лысками и выточками для установки пружин. Втулка ведущей полумуфты запрессована в отверстие ведущей полумуфты. Посадочная поверхность втулки, сопря­гаемая со ступицей ведомой полумуфты, имеет канавку с двумя ради­альными отверстиями для подвода масла. В ведомую полумуфту за­прессованы две оси 2 грузов, поверхность которых подвергнута циа­нированию и закалке до высокой твердости.
Для каждой муфты подобраны грузы с одинаковым статическим моментом относительно осей. Номер группы грузов выбит на перед­нем торце груза. Предварительный натяг пружин в собранной муфте равен 28 – 30 Н.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы под действием центробежных сил расходятся, преодолевая со­противление пружин 4; расстояние между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полумуфты уменьшается. Угловое смещение ведо­мой и ведущей полумуфт на определенный угол зависит от частоты вращения муфты.
Так как ведомая полумуфта соединена с кулачковым валом 75 топливного насоса, то при угловом смещении полумуфт одновремен­но поворачивается на этот угол кулачковый вал по направлению враще­ния, что вызывает увеличение угла опережения впрыскивания топлива.
При снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя центро­бежная сила*грузов уменьшается, грузы под действием пружин начи­нают сходиться, уменьшая угол опережения впрыскивания топлива.
Для смазки трущихся поверхностей деталей муфты опережения впрыскивания топлива применяется дизельное топливо.
Топливоподкачивающий насос (рис. 20) поршневого типа, пред­назначен для подачи топлива из бака к насосу высокого давления. На­сос работает следующим образом. Роликовый толкатель 3, прижимае­мый пружиной 4 (рис. 21) к эксцентрику 1 вращающегося кулачко­вого валика насоса высокого давления, получает возвратно-поступа­тельное движение вдоль расточки в корпусе насоса. Когда поршень под действием^ пружины 12 опускается вниз, в надпоршневой камере 13 создается разрежение, всасывающий клапан 7 открывается, и топ­ливо засасывается в надпоршневую камеру (рис.21,а). К концу хода поршня давление в топливном баке и надпоршневой камере выравни­вается и всасывающий клапан закрывается.
При движении поршня вверх (рис. 2,б) под действием толкате­ля, на который давит эксцентрик, сжимается пружина 12, всасывающий


Рис. 20. Топливоподкачивающий насос: / _ корпус насоса; 2 – поршень; 3 – пружина поршня; 4 – уплотнительная шай­ба; 5 – пробка; 6 – втулка штока; 7 – шток толкателя; 8 – пружина толкателя; 9 – толкатель поршня; 10 – стопорное кольцо толкателя; 11 – сухарь толкате­ля; 12 – ось ролика; 13 – ролик толкателя; 14 – нагнетательный клапан; 15 –пружина; 16 – уплотнительная шайба; 17 – пробка; 18 – корпус цилиндра руч­ного насоса; 19 цилиндр ручного насоса; 20 поршень ручного насоса; 21 шток поршня; 22рукоятка; 23 – прокладка; 24 втулка корпуса цилиндра;
25 – всасывающий клапан; 26 седло клапана

Рис. 21. Схемы работы топливоподкачивающего насоса: а – всасывание; б – нагнетание; 1 – эксцентрик кулачкового валика; 2 – ролик; 3 – толкатель; 4 – пружина; 5 – шток; 6 — подпоршневая камера; 7 – всасыва­ющий клапан; 8 – пружина всасывающего клапана; 9 – нагнетательный клапан; 10 – пружина нагнетательного клапана; 11 – поршень; 12 – пружина поршня;
13 — надпоршневая камера
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 6

зы; они свободно установлены в расточках чугунного корпуса 6 под­шипников и удерживаются от осевых перемещений стопорными пружин­ными кольцами- На каждом конце вала имеются уплотнительные раз­резанные кольца, изготовленные из специального чугуна. Ротор турбо­компрессора удерживается от осевого перемещения упорной втул­кой 8, расположенной со стороны компрессора.
Колесо турбины вращается с частотой,превышающей 40000 об/мин. Сидящее на одном валу колесо компрессора засасывает очищенный воздух и направляет его в цилиндры двигателя. Давление масла в сма­зочной системе подшипников турбокомпрессора не должно быть ниже давления в смазочной системе двигателя более чем на 100 кПа при частоте вращения 2100 об/мин и на 50 кПа при минимальной частоте вращения в режиме холостого хода.
При работе в режиме полной нагрузки при частоте вращения ко­ленчатого вала, разной-2100 об/мин, избыточное давление наддува должно составлять 60 — 80 кПа. При снижении нагрузки или уменьше­нии частоты вращения давление наддува понижается плавно.
ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Подвеска силового агрегата имеет четыре упругих опоры. Перед­няя опора состоит из двух резиновых армированных подушек 2 и 3 (рис. 25); она расположена перпендикулярно продольной оси двига­теля (выше оси коленчатого вала). Между подушками размещен крон­штейн, выступающий из верхней части крышки распределительных зубчатых колес. Масса двигателя передается на нижнюю подушку. На­тяг верхней подушки обеспечивает надежный контакт кронштейна с опорой. Передняя опора воспринимает колебания двигателя в верти­кальной и горизонтальной плоскостях.
Боковые опоры расположены с обеих сторон картера маховика, в зоне центра тяжести силового агрегата. Опоры состоят из кронш­тейнов, закрепленных на картере маховика, опирающихся на эластич­ные резиновые подушки. Подушка 13 состоит из основания и клино­видного сердечника, между которыми установлена резиновая прок­ладка.
Под действием вертикальной нагрузки прокладка работает на сдвиг и сжатие. Угловая жесткость подвески относительно продольной оси зависит главным образом от расстояния между боковыми опорами. Продольные усилия, возникающие при разгоне и торможении автомо­биля, воспринимаются в основном подушками боковых опор.
Задняя, поддерживающая, опора расположена на заднем торце коробки передач. При неработающем двигателе (статическая нагруз­ка) нагрузка на задней опоре должна быть равна нулю. Для того что-
42

Рис. 25. Подвеска силового агрегата:
I — балка передней опоры двигателя; 2 – подушка передней опоры; 3 – аморти­затор; 4 – коробка передач; 5 – кронштейн; 6 – контргайка; 7 – амортизатор; 8 – подушка поддерживающей опоры; 9 – усилитель подушки; 10 – гайка;
II – скоба; 12 — регулировочный винт; 13 – подушка боковой опоры двигате-
ля; 14 – боковая опора
бы это требование соблюдалось во время эксплуатации, осуществля­ют регулировку задней опоры (это необходимо для избежания появ­ления больших напряжений в деталях).
ТРАНСМИССИЯ
СЦЕПЛЕНИЕ
К сцеплению предъявляют следующие требования: обеспечение плавного включения;
полное выключение, т. е. полное отсоединение (без "ведения") ведомых деталей от ведущих;
надежная работа (особенно при интенсивном нагреве) в процес­се переключения передач в тяжелых условиях эксплуатации, высокая износостойкость пар трения; обеспечение снижения динамических нагрузок в трансмиссии, а также минимальных масс и моментов инер­ции ведомых элементов сцепления;
возможность применения приводов, позволяющих снизить уси­лия водителя при включении и выключении сцепления.
На большегрузных автомобилях преимущественное распростра­нение получили фрикционные сцепления с механическим сжатием дис­ков с помощью периферийно расположенных нажимных пружин.
Сцепление, включающееся посредством периферийных нажимных пружин при непосредственном давлении их на нажимной диск и вы­ключающееся с помощью жестких рычагов, по сравнению со сцепле­ниями, имеющими центрально расположенные нажимные пружины, обладает следующими преимуществами:
гарантируется необходимый отвод нажимного диска при выклю­чении сцепления;
обесцечивается равномерное прижатие нажимного диска к нак­ладкам.
Ниже приведена техническая характеристика сцепления, установ­ленного на автомобилях МАЗ.
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 7

дач, работающих с большими крутящими моментами. Это происходит в результате применения небольшого передаточного отношения низ­шей передачи в основной коробке передач и большого передаточного числа коробки передач с демультипликатором.
Коробка передач ЯМЗ-238А состоит из основной четырехступен­чатой коробки и двухступенчатого демультипликатора.
Передаточные числа коробки передач приведены в таблице.
Монтаж всех деталей коробки передач производится в картерах основной коробки и демультипликатора, которые соединены мевду собой, а затем в сборе присоединены к картеру сцепления (рис. 30). Таким образом образуется единый силовой агрегат (двигатель, сцеп­ление и коробка передач).
Картеру основной коробки передач и демультипликатора отли­ты из серого чугуна и служат для обеспечения монтажа всех валов и подшипников. В картерах попарно расточены в линию по два верхних и по два нижних отверстия для установки подшипников или стаканов подшипников валов основной коробки и демультипликатора. Верх­ние обработанные торцы картеров закрыты крышками, являющими­ся одновременно корпусами механизмов переключения передач.
Сбоку картера основной коробки передач (слева и справа) пре­дусмотрены люки для установки коробок отбора мощности, закры­тые крышками. В нижней части картера основной коробки передач име­ется отверстие, закрытое крышкой заборника масляного насоса, а над ним на левой стенке картера расположено отверстие контрольного уров­ня масла, закрытое пробкой. Заливное отверстие находится в верхней крышке основной коробки передач, а внизу картеров основной короб­ки и демультипликатора размещены по два сливных отверстия, закры­тые пробками. В переднее сливное отверстие демультипликатора уста­новлена пробка с магнитом.
Первичный вал 1 основной коробки передач расположен на двух шариковых подшипниках. На переднем конце первичного вала наре­заны шлицы для установки ведомых дисков сцепления, на заднем кон-
Таблица
це — венец зубчатого коле­са постоянного зацепления основной коробки.
Передаточные числа коробки передач
Передача
Передача в де- Передаточные мультипликаторе числа
Вал зафиксирован от осевого перемещения в подшипнике, который от­носительно картера основ­ной коробки закреплен
Первая Вторая Третья
Понижающая
7,73 5,52 3,94 2,80 1,96 1,39
I, 00 0,71
II. 78 2,99
Четвертая
стопорным кольцом, вхо­дящим в выточку наруж­ного кольца подшипника. Внутреннее кольцо под­шипника поджато гайкой. Внутренняя расточка зуб-
Пятая Шестая Седьмая Восьмая
Прямая
»*
Задний ход
Понижающая Прямая
Тоже *50
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 8


Рис. 34. Крышка коробки передач: а — конструкция; б – схема работы замкового устройства; в – схема включения передачи заднего хода; 1 – верхняя крышка; 2 – пробка; 3 – вилка включения передачи заднего хода; 4 — вилка переключения первой и второй передач; 5 — шток вилки переключения четвертой и третьей передач; 6 и 10 – заглушки; 7 — шарик замка штока; 8 — вилка переключения третьей и четвертой передач; 9 — стопорный болт; 11 – головка штока вилки включения передачи заднего хода; 12пружина предохранителя; 13 – стакан пружины; 14 – ось поводка; 15 поводок; 16 – предохранители включения передачи заднего хода; 17 – головка штока вилки переключения первой и второй передач; 18 – шарик фиксатора; 19 – пружина фиксатора; 20 шток вилки переключения первой и второй пере­дач; 21 шток вилки включения передачи заднего хода; 22 – рычаг дистанцион­ного механизма переключения передач; 23 штифт замка штока
водок 15 под действием пружины 12, размещенной в специальном стакане 13. Только после преодоления усилия пружины этого предо­хранителя можно включить передачу заднего хода.
Фиксаторы штоков выполнены в виде шариков 18 с пружинами. На каждом штоке имеются три канавки. Шарики фиксаторов под дей­ствием пружин входят в канавки и фиксируют штоки в положении, соответствующем включению определенной передачи, а также в ней­тральном положении.
Для исключения одновременного включения двух различных пере­дач из-за совместного передвижения двух штоков предусмотрен замок, который при передвижении одного из штоков запирает два других в нейтральном положении. В перегородке крышки основной коробки передач просверлен канал, в котором между штоками расположены два шарика.
В штоках выполнены выемки под шарики. В среднем штоке име­ется отверстие, в которое вставлен штифт 23. При перемещении сред­него штока шарики выходят из его углублений и входят в углубле­ния крайних штоков, запирая последние. Если перемещается один из крайних штоков, то шарик выходит из имеющегося в нем углубления и, нажимая на смежный шарик, перемещает штифт среднего штока таким образом, что он нажимает на два других шарика, один из кото­рых входит в углубление второго крайнего штока.
На верхней крышке основной коробки передач смонтирован кар­тер 11 (см. рис. 33) дистанционного механизма управления основной коробки передач, в котором расположен валик 12 переключения пе­редач с неподвижно закрепленным на нем рычагом 14 и промежуточ­ным рычагом 18, связанным с продольной тягой 7 дистанционного привода.
В картере 11 расположен шариковый фиксатор 9 выбора передач. Продольная тяга 7 может совершать как продольное, так и угловое перемещения. Угловое перемещение штока вызывает осевое переме­щение валика 12, что приводит к соединению сидящего на нем рычага 14 с определенным ползуном в верхней крышке основной коробки передач 13, Продольное перемещение продольной тяги вызывает по­ворот валика 12 переключения передач и сидящего на нем рычага 14. При этом шток вилки переключения передач вместе с вилкой переме­щается до включения соответствующей передачи.
Демультипликатор управляется с помощью пневмокрана пере­ключателем 1 диапазонов, расположенным на рукоятке рычага 3 пе­реключения передач. Механизм переключения демультипликатора (рис. 35) состоит из редукционного клапана 12, воздухораспредели­теля б, пневмокрана 3, впускного клапана 8, рабочего цилиндра 1 и воздухопроводов.
Редукционный клапан 3 (рис. 36) предназначен для снижения дав­ления сжатого воздуха, подводимого из пневмосистемы автомобиля, до рабочего давления пневмосистемы коробки передач. Воздухорас­пределитель 23 направляет сжатый воздух от впускного клапана 17 в полости рабочего цилиндра 25 и выпускает воздух из его полостей.
Пневмокран 5 осуществляет управление воздухораспределителем. При опущенном вниз переключателе б диапазонов золотник воздухо­распределителя занимает положение, соответствующее прямой пере­даче в демультипликаторе; при поднятом переключателе — понижаю­щей передаче.
Впускной клапан 17 обеспечивает подачу сжатого воздуха через

Рис. 35. Механизм переключения демультипликатора:
1 – рабочий цилиндр; 2 – шланг понижающей передачи к рабочему цилиндру; 3 – пневмокран; 4 – трубопровод подвода воздуха; 5 — трубопровод прямой передачи к воздухораспределителю; 6 – воздухораспределитель; 7 – сапун; 8 – впускной клапан воздухораспределителя; 9 – шланг к впускному клапану; 10 – трубопровод понижающей передачи к воздухораспределителю; 11 – трубо­провод провода сжатого воздуха к редукционному клапану; 12 – редукционный клапан; 13 – шланг прямой передачи к рабочему цилиндру
воздухораспределитель 23 в рабочий цилиндр 25 только при выклю­ченной передаче в основной коробке передач. При включенной пере­даче в основной коробке передач впускное отверстие клапана закрыто толкателем 76, и воздух в воздухораспределитель и рабочий цилиндр не поступает; разгрузочное отверстие в корпусе клапана открыто; обе полости рабочего цилиндра соединены с атмосферой.
При поднятом переключателе диапазонов трос 1 (рис. 37) переме­щает золотник 4 пневмокрана в положение, при котором сжатый воз­дух, подводимый от редукционного клапана, поступает в верхний ка­нал в корпусе 6 пневмокрана и далее к воздухораспределителю (вклю­чается понижающая передача). Нижний канал в это время через фильтр соединен с атмосферой.
При опущенном переключателе диапазонов трос перемещает зо­лотник в положение, при котором сжатый воздух, подводимый от редукционного клапана, попадает в нижнее отверстие, а затем — к воз­духораспределителю (включается прямая передача). Верхнее отверс­тие через крышу соединено с атмосферой.
Механизм переключения передач демультипликатора расположен в верхней крышке его картера. Направление перемещения штока с

Рис. 36. Схема переключения демультипликатора:
1 – конденсационный воздушны^ баллон; 2 – защитный клапан; 3 – редукцион­ный клапан; 4 – воздушный баллон; 5 – пневмокран; б – переключатель диапа­зонов; 7 – рычаг; 8 – трубопровод прямой передачи к воздухораспределителю; 9 – контрольная лампочка; 10 – вилка переключения демультипликатора; 11 –датчик; 12 – верхняя крышка демультипликатора; 13 – штоки переключения основной коробки передач; 14 – верхняя крышка основной коробки передач; 15 – датчик сигнализатора заднего хода; 16 – толкатель; 17 — впускной клапан; 18 – сапун; 19 – трубопровод понижающей передачи к воздухораспределителю;
20 – поршни воздухораспределителя; 21 – золотник воздухораспределителя; 22трубопровод понижающей передачи к рабочему цилиндру; 23 – воздухо­распределитель; 24 трубопровод прямой передачи -к рабочему цилиндру; 25
рабочий цилиндр
закрепленной на нем вилкой переключения передач демультиплика­тора зависит от подводимого давления в пневмоцилиндр — слева или справа от поршня, что вызывает включение большого 20 или малого
21 (см. рис. 30) синхронизатора, т. е. понижающей или прямой пере­дачи демультипликатора.
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 9

утт членом, равным 338. Зубчатые колеса колесной пере ъш следующие числа зубьев:
хентралъное зубчатое колесо……….21
сателлиты………………….15
ведомое зубчатое колесо внутреннего зацепления…………………51
Изменение общего передаточного числа ведущих мостов достига­ла изменением лары конических зубчатых колес главной передачи может быть равным4,84; 5,14; 5,88; 6,33; 6,59; 7,14; 7,79.
Центральная главная передача заднего моста (рис. 39) одноступен-ютая, состоит из нары конических колес со спиральными зубьями а межколесного симметричного конического дифференциала. Пере­дачу, картер которой изготовлен из ковкого чугуна, устанавливают в окне картера моста и центрируют посредством специального бур­тика на привалочном фланце.
S 10 11

Рис. 39. Центральная главная передача заднего моста: 1 и 19 — полуоси; 2 и 23 — чашки дифференциала; 3 — ведомое зубчатое колесо; 4, 7 и 22 подшипники; 5 — ведущее зубчатое колесо; 6 и 16 ~ регулировочные прокладдеи; 8 — сальник; 9 — фланец; 10 — гайка; 11 и 26 шайбы; 12 — уплот­нитель; 13 — крышка; 14 — болт; 15 — корпус подшипников; 17 – сателлит; 18 — упорное кольцо; 20 гайка подшипника дифференциала; 21 — крышка подшипника; 24 крестовина; 25 — полуосевое зубчатое колесо; 27 стопор
гайки подшипника; 28 — картер моста
Ведущее зубчатое колесо 5 размещено в отдельном корпусе 15 на двух конических подшипниках 4 и 7, который крепится к картеру редуктора шпильками. Наружные обоймы подшипников запрессова­ны в гнезда картера, и на их базе производится окончательная обра­ботка резанием посадочных присоединительных поверхностей. Внут­ренняя обойма заднего подшипника 4 посажена на вал ведущего зуб­чатого колеса плотно, а переднего подшипника 7 — по скользящей посадке, что позволяет регулировать натяг в подшипниках. Регули­ровка натяга конических подшипников 4 и 7 осуществляется путем подбора толщины регулировочной прокладки 6. На переднем конце зубчатого колеса 5 имеются прямобочные шлицы, на которых уста­новлен приводной фланец 9, закрепленный после регулировки натя­га подшипников специальной корончатой фланцевой гайкой 10 и за­стопоренной с помощью шплинта.
Ведомое зубчатое колесо 3 установлено на корпусе дифференци­ала и центрируется на нем по внутреннему диаметру. Чашки диффе­ренциала, а также ведомое зубчатое колесо 3 соединены между собой термически обработанными болтами, гайки которых стопорятся по­парно специальными штампованными шайбами.
Дифференциал вместе с ведомым коническим колесом размещен в разъемных бугелях (опорах) картера главной передачи на двух оди­наковых конических подшипниках 22. Крышки 21 подшипников кре­пятся к картеру главной передачи болтами и стопорятся шайбами от­гибкой их на грани болтов и торцы крышек. Центрирование крышек 21 по отношению к бугелям картера главной передачи осуществляет­ся с помощью специальных штифтов.
Обработка поверхностей бугелей под подшипники и резьб под регулировочные гайки 20 производится в сборе картера главной пе­редачи с крышками подшипников. Поэтому при снятии крыцгки по­следняя при сборке должна быть установлена на то же самое место с совмещением резьбы на крышке и картере с помощью центрирующих штифтов. Замена крышек бугелей недопустима. Регулировка натяга конических подшипников 22, воспринимающих значительные радиаль­ные и осевые усилия, осуществляется с помощью регулировочных гаек 20у а стопорение гаек — стопором 27, который ушком входит в соответствующий ближайший паз гайки.
Пару конических зубчатых колес подбирают по размерам пятна контакта и уровню шума при обкатке. Поэтому замена их должна про­изводиться комплектно.
Ведущее и ведомое конические зубчатые колеса главной переда­чи, полуосевые зубчатые колеса, сателлиты и крестовина дифферен­циала изготовляют из стали 20ХНЗА, подвергают цементации и закалке до твердости на поверхности зубчатых венцов и шипов крестовины HRC3 59 (не менее).
Полуоси мостов изготовляют из стали 35ХГСА (ГОСТ 4543-7 Is1)
и закаливают нагревом ТВЧ по всей длине до твердости поверхности не менее HRC3 54.
Межколесный дифференциал состоит из двух полуосевых зубча­тых колес 25 (см. рис. 39), четырех сателлитов 77, крестовины 24 и чашек 2 и 33. Полуосевые зубчатые колеса входят в соответствую­щие отверстия чашек и опираются в их торцы через бронзовые плава­ющие шайбы 26, воспринимающие осевые усилия, действующие на полуосевые зубчатые колеса. На внутренних поверхностях полуосевых зубчатых колес имеются эвольвентные шлицы, которые соединены со шлицевыми концами полуосей 7 и 19. Сателлиты 77 с бронзовыми втулками установлены на шипах крестовины 24. Для восприятия осе­вых усилий, действующих на сателлиты, и снижения потерь на трение между сферической поверхностью сателлитов и чашками дифферен­циала установлены штампованные бронзовые опорные шайбы. Для смазывания трущихся поверхностей деталей дифференциала на чашках расположены специальные маслоуловители принудительной подачи масла внутрь чашек. Взаимное центрирование -чашек обеспечивается выполнением на одной из них буртика, а на другой — соответствую­щей ему проточки.
После совместной механической обработки отверстий под шипы крестовины и поверхностей под подшипники и ведомого конического зубчатого колеса комплект чашек маркируют одинаковыми номера­ми, расположенными на одной линии. Номера при сборке должны быть обязательно совмещены для сохранения полученной при совместной обработке точности поверхностей. Поэтому разукомплектование ча­шек недопустимо. Заменять чашки дифференциала надо комплектно.
Центральный редуктор среднего моста (рис. 40) имеет картер, в котором размещены пара косозубых цилиндрических зубчатых ко­лес 10 и 25, а также межосевой дифференциал, распределяющий кру­тящий момент от входного фланца 7 7 на средний и задний мосты те­лежки, пара конических зубчатых колес 3 и 42 со спиральными зубь­ями, межколесный дифференциал 43, аналогичный дифференциалу заднего моста, входной (ведущий) вал 32 привода мостов.
Ведущее цилиндрическое зубчатое колесо 25 свободно сидит на ведущем вЪлу на двух конических подшипниках 13, регулируемых с помощью регулировочных шайб 27 ^ На зубчатом колесе имеются венец, выполняющий функцию полуосевого зубчатого колеса меж­осевого дифференциала, и внутренние шлицы для его блокировки.
Ведомое цилиндрическое зубчатое колесо 10 консольно установ­лено на прямобочных шлицах вала ведущего конического зубчатого колеса 3, которое вместе с коническими подшипниками расположено в отдельном чугунном корпусе 7. Этот комплект зажимается фланце­вой гайкой.
Межмостовой дифференциал состоит из двух полуосевых зубча­тых колес и четырех сателлитов, зубчатые венцы которых аналогич­ны венцам межколесного дифференциала, а также из чашек полуот-
крытого типа, крестовины 28 со шлицами по внутреннему диаметру ступичной части, которыми крестовина соединена со шлицевым кон­цом ведущего вала 30 привода мостов. Ведущий вал привода мостов расположен на двух опорах. Передняя часть вала установлена на шари­ковом подшипнике 14 в специальном стакане, который крепится к картеру главной передачи; сзади — на подшипнике с цилиндрическими роликами в сепараторе без обойм. Сепаратор установлен во внутреннем гнезде полуосевого зубчатого колеса, которое центрируется по подшип­нику 31, расположенному в картере главной передачи.

Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 10

Рис. 43. Рама автомобиля МАЗ-54322
женности имеют дополнительные усилители лонжеронов. Для предот­вращения прогиба нижних полок лонжеронов при пробоях подвески автомобиля в зонах расположения передней оси и ведущих мостов с внутренней стороны лонжеронов устанавливают вставки.
Конструктивными особенностями рам является крепление крон­штейнов рессор и поперечин рам только к вертикальным стенкам, что способствует повышению прочности лонжеронов.
Лонжероны рам выполнены из полосовой стали толщиной 8 мм (наибольшее сечение 310X85 мм). Поперечины рам имеют швеллер­ное сечение.
Седельно-сцепное устройство предназначено для соединения и разъ­единения автомобиля-тягача с полуприцепом, а также для передачи значительного вертикального усилия от полуприцепа на автомобиль-тягач и тягового усилия от автомобиля-тягача на полуприцеп. Седель­но-сцепное устройство выполняет функции поворотного устройства, обеспечивающего взаимный поворот тягача и полуприцепа.
Седельно-сцепное устройство должно обеспечить следующее:
необходимую маневренность автопоезда;
быстроту и безопасность сцепки и расцепки автопоезда, для чего седельно-сцепное устройство должно иметь автоматический или полу­автоматический разъемно-сцепной механизм;
высокую надежность.
Седельно-сцепное устройство автомобилей МАЗ (рис. 44) смон­тировано на подставке, которая прикреплена к раме болтами. На под­ставке закреплены два кронштейна 2 с шарнирами 5. Седло 1 соеди­нено с кронштейнами с помощью двух осей 14, которые стопорятся от поворота и осевого перемещения стопорными пластинами с болта­ми. Оси седла свободно вращаются во втулках шарниров, что обеспе­чивает наклон седла в продольном направлении.
Внедрение шарниров с резиновой втулкой позволяет значитель­но снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на

Рис. 44. Седельно-сцепное устройство: 1 — седло; 2 кронштейн; 3 и б мас­ленки; 4 – стопорная пластина; 5 шарнир; 7 — ось захвата; 8 — рукоятка замка захватов; Р и 11 — пружины; 10 защелка; 12 – запорный кулак; 13 – захваты; 14 – ось; 15 – предо­хранительная планка; 16 – штифт
раму тягача, и обеспечить угол наклона седла в поперечном направле­нии до 3°.
Сцепной механизм, размещенный под опорной плитой седла, со­стоит из двух захватов 13, установленных на осях 7, запорного кула­ка 72 со штоком и Пружиной 77, защелки 10 с пружиной 9, рукоят­ки 8 замка захватов и предохранительной планки 75. Седло отливают из стали. Верхняя плоскость седла является опорной поверхностью для передней части рамы полуприцепа.
Наклонная задняя часть седла может выполнять функции направ­ляющей для рамы полуприцепа при сцепке с тягачом.
Для сцепки с тягачом полуприцеп оборудован опорной плитой и сцепным шкворнем диаметром 50,8 мм. Концы захватов 13 расхо­дятся, образуя зев, а в средней части замыкаются в цилиндрическое отверстие, которое охватывает сцепной шкворень полуприцепа.
При транспортировке полуприцепа захваты должны надежно удер­живать сцепной шкворень полуприцепа от перемещения в горизонталь­ной и вертикальной плоскостях. Вертикальному перемещению сцеп­ного шкворня относительно седла препятствует цилиндрическая про­точка на шкворне, в которую входят захваты. От горизонтальных пере­мещений захваты фиксируются запорным кулаком 72 сцепного меха­низма седла, входящим в зев (образуемый захватами) и препятству­ющим повороту захватов относительно осей 7 и, следовательно, само­открыванию захватов. Запорный кулак поджимается к захватам пру­жиной 77, надетой на шток запорного кулака.
Запорный кулак может занимать три положения:
заднее (запорный кулак находится в пазу, образованном захвата­ми) . Захваты закрыты и заперты кулаком;
исходное для сцепки с полуприцепом (запорный кулак упирает­ся в торцы захватов). Захваты открыты;
переднее (запорный кулак зафиксирован защелкой 10). Захваты закрыты, но не заперты кулаком. Шток запорного кулака удержива­ется от случайного перемещения в переднее положение предохранитель­ной планкой.
Для расцепки тягача и полуприцепа нужно повернуть предохра­нительную планку 75 и с помощью рукоятки 8 отвести в переднее по­ложение кулак 72, котрый фиксируется защелкой 10. При движении тягача шкворень полуприцепа выходит из зева захватов 13. Захваты поворачиваются, а штифт 76, закрепленный на захвате, воздействует на защелку 10, которая освобождает запорный кулак. Кулак под воз­действием пружины 77 перемещается назад и упирается в торцы за­хватов, занимая исходное положение для последующей сцепки с по­луприцепом.
При сцепке тягача с полуприцепом сцепной шкворень упирается в открытый зев захватов и поворачивает их. При этом образуется паз между передними концами захватов, в который под воздействием пружины входит запорный ‘кулак, обеспечивая надежное запирание. Предохранительная планка 75, автоматически поворачиваясь, запира­ет шток кулака.
Дополнительным приспособлением против саморасцепки явля­ется планка, препятствующая выходу штока запорного кулака. Ось планки расположена на ее краю, поэтому после сцепки планка зани­мает вертикальное положение.
При работе тягача без полуприцепа задние концы седла под дейст­вием усилия оттяжных пружин опираются на штампосварные направ­ляющие седельного устройства, прикрепленные к раме.
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 11

нематикой рулевого привода, карданной передачи. Подвеска должна иметь минимальную массу неподрессоренных частей.
На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили зависимые подвески с листовыми рессорами в качестве упругих эле­ментов. Они имеют несложную конструкцию, низкую стоимость, отли­чаются простотой обслуживания.
В настоящее время меньшее распространение получили рессоры из проката симметричного прямоугольного профиля. Опытные данные по испытанию и эксплуатации рессор показали, что у рессорных лис­тов усталостные трещины начинают развиваться со стороны растяги­ваемых волокон. При некотором снижении напряжений на растянутой стороне листа можно повысить долговечность рессоры без увеличения металлоемкости при некотором возрастании напряжений на сжатой стороне. В настоящее время применяют прокат несимметричного про­филя (Т-образный, с параболическими кромками, трапециевидно-сту­пенчатый) .
Ниже приведена техническая характеристика подвески автомоби­лей МАЗ-54322.
Техническая характеристика подвески автомобиля МАЗ-54322
Передняя рессора
Число листов…………….15
Размеры листов, мм:
первого ……………..90X10
второго – восьмого……….90/63X10/4,4
остальных…………….90/63Х11/4
Расстояние между центрами опор рессор (в выпрямленном состоя­нии), мм ………………1700
Стрела прогиба рессоры (в свобод­ном состоянии), мм………..180± 10
Диаметр пальца рессоры, мм……32
Толщина пакета листов, мм…….159
Жесткость., Н/см…………..1300
Задняя рессора
Число листов…………….11
Размеры сечения листов, мм:
первого и второго………..90X12
третьего – десятого……….90/63X14/5,6
одиннадцатого………….90/63X12/4,8
Расстояние между центрами опор рессор (в выпрямленном состоя­нии) , мм………………1600
Стрела прогиба рессоры (в свобод­ном состоянии), мм………..110
Диаметр пальца рессоры, мм……50
Толщина пакета листов, мм…….148
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 12

соответствие требованиям эргономики и безопасности конструкции.
Одним из радикальных решений вопроса облегчения рулевого управления и повышения безопасности движения автомобилей боль­шой грузоподъемности является использование рулевых усилителей.
Рулевое управление автомобилей состоит из рулевого привода и рулевого механизма (рис. 52) со встроенным распределителем ру­левого усилителя, гидроцилиндра рулевого усилителя, масляного бака и рулевой колонки с рулевым колесом.
Ниже приведена техническая характеристика рулевого управления.
Техническая характеристика рулевого механизма и рулевого усилителя
Рулевой механизм:
передача рулевого механизма. . Винт – шариковая
гайка – рейка — зубчатое колесо
передаточное число……………..23,6
КПД, не менее………………..0,75
Рулевое колесо:
число спиц…………………….2
диаметр, мм…………………510
Рулевой усилитель:
наибольшее давление в гидро­системе, к Па………………..11 ООО
расход рабочей жидкости через распределитель при 1500 об/мин,
л/мин……………………31-35
диаметр силового цилиндра, мм……….80
максимальный ход штока, мм……….280
максимальное усилие на штоке, кН……..50

Рис. 52. Рулевое управление:
I – рулевое колесо; 2 – рулевая колонка; 3 — насос; 4 масляный бак; 5 балка передней оси; б – поперечная рулевая тяга; 7 – рычаг рулевого управле­ния; 8 – тормозной барабан; 9 поворотная цапфа; 10 – поворотный рычаг;
II – продольная рулевая тяга; 12 – силовой цилиндр гидроусилителя; 13 руле-
вая сошка; 14 – рулевой механизм
Рулевой механизм автомобилей (рис. 53) с шариковой гайкой состоит из винта 2 и шариковой гайки-рейки находящейся в зацеп­лении с зубчатым сектором 5. Вращательное движение винта механиз­ма преобразуется в прямолинейное возвратно-поступательное движе­ние гайки-рейки. Полукруглые винтовые канавки на винте и гайке-рей­ке образуют спиральный канал, который заполняютjipn сборке меха­низма шариками диаметром 7^38+0»008 мм. Шарики рассортировы­вают в пределах допуска на группы через 0,002 мм по наибольшему размеру. Разность диаметра шариков в одном комплекте рулевого механизма составляет не более 0,002 мм.
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 13

Рис. 56. Масляный насос: 1 – стопорное кольцо; 2 – опорное кольцо; 3 сальник; 4 и 8 – втулки соответственно левая и правая; 5 — кольцу; б – корпус; 7 и 9 – зубчатые колеса; 10 – крышка
15 14 13 12 11 10

Рис. 57. Масляный насос с натяжным устройством и клапаном расхода и давления: 1 — ступица шкива; 2, 4 и 5 – стопорные кольца; 3 – подшипники; б – подвиж­ный кронштейн; 7 – всасывающий патрубок; 8 — контргайка; 9 – винт; 10 – не­подвижный кронштейн; 11 – всасывающая труба; 12 – трубка слива масла; 13 — клапан расхода и давления; 14 насос; 15 – шкив
10 (рис. 57) и регулировочного винта 9 с контргайкой 8. Конструкция клапана расхода и давления, предназначенного для предохранения сис­темы гидроусилителя от перегрузки и ограничения расхода рабочей жидкости через распределитель, приведена на рис. 58.
Клапан расхода и давления работает при нормальном режиме сле­дующим образом. Рабочая жидкость из насоса под давлением посту­пает в вертикальный канал а и далее по горизонтальному каналу б через центральное отверстие 3 в жиклере 2 и канал в — к распредели­телю рулевого механизма. Так как скорость рабочей жидкости, про­ходящей через центральное отверстие 3 жиклера 2, выше, чем скорость жидкости в канале б, что обусловлено разностью проходных сечений, давление в полости 2, соединенной с центральным отверстием 5, ни­же, чем в канале б, и, следовательно, ниже, чем в вертикальном кана­ле а. С повышением частоты вращения зубчатых колес насоса разность давления в полости г и канале а возрастает.
При подаче насоса выше 31—35 л/мин плунжер 8 перемещается вправо, сжимая пружину J. При этом рабочая жидкость частично из вертикального канала а поступает в полость слива д и по трубке 12 (см. рис. 57) возвращается во всасывающий патрубок 7 насоса. Неза­висимо от частоты вращения расход рабочей жидкости через распре­делитель составляет не более 31—35 л/мин.
При повышении давления в каналах а и б и полости г (см. рис. 58) до 9810 — 10790 кПа шарик 2 отрывается от седла, сжимая пружину. При этом рабочая жидкость из полости г по дроссельному каналу проб­ки и через радиальное отверстие в плунжере поступает в полость слива,
77 70 Q 9 8 6 г
5 4


73 а
7 1 3 Ч в
Рис. 58. Клапан расхода и давления: 1 регулировочные прокладки; 2 жил к ер; 3 — центральное отверстие в жиклере; 4 — радиальное отверстие в жиклере; 5 и 10 – пружины; 6 и 12 –пробки; 7 – дроссельный канал в проб­ке; 8 – плунжер; 9 – шарик; 11 – ра­диальное отверстие в плунжере; 13 — корпус клапана
ftfc 59. Масляный бак: 1 заливная пробка; 2 – гайка; 3 — крышка; 4 стержень; 5 манжета; б фильтр; 7 — корпус; 8 пружина; 9 пластина предохранительного клапана; 10 фильтрующий элемент; 11 – всасывающий патрубок; 12 – сливная проб­ка; Л и Б полости
а затем по трубке на слив. Так как проходные сечения дроссельных каналов отличаются незначительно, давление в полости г практически не изменяется. Повышение давления в канале а вызывает перемеще­ние плунжера вправо, в результате чего рабочая жидкость из канала поступает в полость слива д и по трубке во всасывающий патрубок насоса. Таким образом система рулевого усилителя предохраняется от перегрузки.
Масляный бак показан на рис. 59. Рабочая жидкость из полости А через всасывающий патрубок 11 поступает к насосу рулевого усили­теля. Одновременно от распределителя рабочая жидкость направля­ется в масляный бак, полость 2>, а затем через фильтрующий элемент 10 — в полость А.
При засорении фильтра давление в полости Б повышается; в ре­зультате пластина 9 предохранительного клапана приподнимается, сжи­мая пружину 8. Рабочая жидкость поступает в полость А через открыв­шийся клапан. В качестве рабочей жидкости применяется веретенное масло АУ (ГОСТ 1642 – 75 *).
Силовой цилиндр рулевого усилителя показан на рис. 60. В сило­вом цилиндре перемещается поршень 11, связанный гайкой со штоком

7 Z J tf 5 6 7 8 s ю
11 12 13 П

ftic 60. Силовой цилиндр:
1 – гайка; 2 – шаровой палец; 3 наконечник; 4 штифт; 5 — стяжной болт; 6 – стопорные полукольца; 7 — уплот­нительное кольцо; 8 и 20 крышки; 9 трубка; 10 шток; 11 – поршень; 12 – уплотнительное фторопластовое кольцо; 13 – резиновое кольцо; 14 основание; 15 манжеты; 16 – грязесъемник; 17 – шайба грязесъемника; 18 – пластина; 19 – пробка; 21 сферический подшипник; 22 резиновые уплотнители; 23 – стопорные кольца
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 14

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
Автомобили оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей (основной), действующей на все колеса, запасной, стояночной и вспомогательной. Несмотря на то, что эти системы име­ют общие элементы, они работают автономно и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации.
Рабочая тормозная система предназначена для служебного и экст­ренного торможения автомобиля. Привод рабочей тормозной системы — пневматический, двухконтурный. Такой привод тормозных систем раздельно приводит в действие тормозные элементы передних и зад­них колес. Управление тормозной системой осуществляется педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными орга­нами системы являются тормозные камеры, устанавливаемые на ко­лесах.
Стояночная тормозная система обеспечивает автомобилю непод­вижность на горизонтальной плоскости дороги, при подъеме и спуске, воздействуя на тормозные ‘механизмы промежуточного (автомобиль МАЗ-64227) и заднего мостов, которые приводятся в действие с по­мощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Для включения стояночной тормозной системы рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение.
Запасная тормозная система обеспечивает плавное снижение ско­рости или остановку движущегося автомобиля при полном или частич­ном отказе в работе тормозной системы. Запасная тормозная система выполнена как единое целое со стояночной. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночной системой удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении.
Вспомогательная тормозная система позволяет снизить нагрузки на тормозные механизмы рабочей тормозной системы. При включении вспомогательной тормозной #истемы перекрываются выпускные тру­бопроводы двигателя и отключается подача топлива. Эффективность ее действия основана на создании противодавления в системе выпуска газов.
Автомобили-тягачи оборудованы комбинированной пневмосис-темой привода тормозных систем полуприцепов. Управление осущест­вляется с помощью пневматических аппаратов, приводимых в действие при включении любого контура рабочей, запасной, стояночной и вспо-
могательной тормозных систем автомобиля-тягача. При торможении автомобиля-тягача происходит одновременное торможение и полу­прицепа.
Ниже приведена техническая характеристика тормозной системы.
Техническая характеристика тормозной системы
Номинальное давление в системе, к Па . . . 650- 800
Диаметр тормозного барабана, мм………420
Ширина накладок, мм……………..160
Суммарная площадь накладок автомобиля, см:
МАЗ-54322 ………………….7500
МАЗ-64227 …………………10000
Подача компрессора при частоте вращения
2000 об/мин, л/мин……………….220
В настоящее время ведутся работы по улучшению тормозных свойств магистральных автопоездов, которые направлены на повы­шение устойчивости автомобилей в процессе торможения путем ис­пользования антиблокировочных систем, обеспечивающих более ка­чественную регулировку тормозных усилий; использование тормоз­ных накладок с повышенной стабильностью фрикционных свойств при нагреве и увеличенной износостойкостью (безасбестовые); при­менение в пневмосистемах адсорбирующих влагоотделителей; повыше­ние быстродействия тормозных приводов автопоездов при использо­вании электропневматического привода.
ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ И ПНЕВМОПРИВОД
Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками установлены на всех колесах автомобиля. Тормозные меха­низмы, расположенные на задних колесах, являются общими для ра­бочей, стояночной и запасной тормозных систем.
Тормозной механизм (рис. 65) смонтирован на стальном суппор­те 9, жестко прикрепленном болтами к фланцам поворотных кула­ков на переднем мосту, а на среднем и заднем мостах — к фланцам картеров этих мостов. Тормозные колодки 5 стальные, сварные, с двумя ребрами. Между колодками и разжимным кулаком 3 установ­лены ролики 2, уменьшающие трение.
Тормозные колодки удерживаются на осях 10 накладкой 77, за­крепленной болтами. При торможении колодки раздвигаются сталь­ным S-образным кулаком и прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана. В отторможенном состоянии колодка возвра­щается в исходное положение стяжной пружиной 7. Разжимной кулак вращается в кронштейне, прикрепленном к суппорту. На конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 7 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры при помощи вилки

Рис. 65. Тормозной механизм:
1 — стяжная пружина; 2 – ролик; 3 – разжимной кулак; 4 ось ролика; 5 колодка тормоза; б фрикционная накладка; 7 — регулировочный рычаг; 8 щиток; 9 — суппорт; 10 — ось колодки; 11 — накладка оси
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 15

21 22 23 24- 25 26

Рис. 71. Компрессор:
1 юфняя крышка блока щилиндров двигателя; 2 — предохранительная крыш­ка Kapfepa компрессора; 3 – картер компрессора; 4 — передний шарикоподшип­ник; 5 передняя крышка картера; 6 коленчатый вал; 7 — передний сальник коленчатого вала; 8 шкив привода компрессора; 9 – вкладыш шатунных под­шипников; 10 – блок цилиндров; 11 шатун; 12 – маслосъемное кольцо порш­ня; 13 — заглушка поршневого пальца; 14 поршневой палец; 15 — компресси­онное кольцо поршня; 16 — поршень; 17 седло впускного клапана; 18 седло нагнетательного клапана; 19 пружина нагнетательного клапана; 20 головка цилиндров компрессора; 21 нагнетательный клапан; 22 — пробка нагнетатель­ного клапана; 23 канал подвода воздуха в цилиндр; 24 пружина впускного клапана; 25 впускной клапан; 26 направляющая впускного клапана; 27 –уплотнитель задней крышки картера; 28 пружина уплотнителя; 29 гайка; 30 задняя крышка картера; 31 задний шарикоподшипник коленчатого вала;
32 крышка шатуна
коленчатого вала. Компрессор является источником сжатого воздуха для питания аппаратов тормозных систем автомобиля, прицепа или полуприцепа, а также для питания пневмоусилителя привода сцепле­ния, механизма блокировки межосевого дифференциала, механизмов стеклоочистителя, пневмосигнала, механизма включения самосваль­ной установки и других потребителей.
Головка 20 блока цилиндров компрессора крепится к блоку с

Рис. 73. Водоотделитель: 1 — сливное отверстие; 2 клапан; 3 – пружина золотника; 4 — поршень; 5 мембрана; б — мембранный диск; 7 – охладитель с ребристыми трубками; 8 корпус; 9 – направляющий аппарат; 10 – пустотелый винт; 11 — поворотное кольцо; 12 – фильтр; 13 – уплотнение; 14 – упорное кольцо
мосистему. Выделившаяся за счет термодинамического эффекта вла­га стекает через фильтр 12 и зазор между мембраной 5 и поршнем 4 в нижнюю часть стакана-отстойника. При этом мембрана 5 вместе с порш­нем 4 под давлением сжатого воздуха находится в нижнем положении (клапан 2 закрыт и сливное отверстие 1 прикрыто).
При срабатывании регулятора давления внутри водоотделителя давление сжатого воздуха резко падает. Поршень 4 вместе с мембра­ной под действием усилия пружины клапана 2 перемещается вверх. Мембрана прижимается к тарелке и разобщает полость под поршнем с внутренней полостью водоотделителя. При дальнейшем падении дав­ления во внутренней полости поршень перемещается вверх. Клапан 2 отходит от седла и открывает сливное отверстие. Скопившийся в ста­кане-отстойнике конденсат выходит наружу.
В корпусе водоотделителя встроен клапан, который при нормаль­ной работе радиатора постоянно прижат к седлу под действием пружи­ны. При замерзании жидкости в радиаторе давление сжатого воздуха на клапан уменьшается, клапан открывается, а сжатый воздух, мйнуя радиатор, поступает в пнедмосистему.
Предохранитель от замерзания (рис. 74) предназначен для предот­вращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах тормоз­ного пневмопривода. Он установлен за регулятором давления в верти­кальном положении. Нижний корпус 2 предохранителя четырьмя бол­тами соединен с верхним корпусом 7. Оба корпуса изготовлены из
алюминиевого сплава. Для герметизации стыка между корпусами уста­новлено уплотнительное кольцо 4. В верхнем корпусе предохранителя смонтировано выключающее устройство, представляющее собой тягу 10 с запрессованной в нее рукояткой, ограничители тяги 8 и пробки б с уплотнительным кольцом. Тяга в верхнем корпусе уплотнена рези­новым кольцом 9. В верхнем корпусе находится также обойма 11с уплотнительным кольцом 12, удерживаемая упорным кольцом 13. Между дном нижнего корпуса и пробкой б установлен фитиль J, растя­гиваемый пружиной 7. Фитиль закреплен на пружине при помощи тяги и пробки 14.
В наливном отверстии верхнего корпуса расположена пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса закры­то пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15. В верхнем корпусе уста­новлено сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпу­се при выключенном положении. Вместимость резервуара предохра­нителя составляет 200 см3.
Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором, проходит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамер­зающий конденсат. При температуре окружающего воздуха выше 5°С предохранитель следует выключить. Для этого тягу надо опустить в крайнее нижнее положение, которое фиксируется ограничителем тяги. Пробка 6, сжимая расположенную внутри фитиля пружину, входит в обойму и .отделяет нижний корпус от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается. Ориентировочный расход спирта составляет 60 см3 на 1000 км пробега.
При сезонном обслуживании необходимо внутренние полости пре­дохранителя промывать.
Двойной защитный клапан (рис. 75) предназначен для разделе­ния магистрали, идущей от компрессора, на два самостоятельных кон­тура, для автоматического отключения одного из них в случае наруше­ния его герметичности и предотвращения выхода сжатого воздуха в исправном контуре, а также для предотвращения выхода сжатого воз­духа в обоих контурах при нарушении герметичности магистрали, иду­щей от компрессора.
Двойной защитный клапан соединен с нагнетательным трубопро­водом, идущим от предохранителя от замерзания, согласно стрелке, нанесенной на корпусе клапана, указывающей направление движения сжатого воздуха.
Внутри алюминиевого корпуса клапана имеется поршень 10 с дву­мя симметрично расположенными обратными плоскими резиновыми клапанами 12. Для уплотнения поршня в корпусе* предназначены два резиновых кольца 5 круглого сечения. С обеих сторон в корпус ввер­нуты две крышки 7 из цинкового сплава. Между крышками и корпу­сом установлены уплотнительные кольца 2. Крышки являются направ­ляющими для стальных упорных поршней 14.

Рис. 74. Предохранитель от замерзания:
1 – пружина; 2 – нижний корпус; 3 – фитиль; 4, 9 и 12 – уплотнитсяьныс кольца; 5 – сопло; 6 пробка с уплотнительным кольцом; 7 – верхний корпус; 8 oipa-ничитель тяги; 10 – тяга; 11 – обойма; 13 – упорное кольцо; 14 пробка; 15
уплотнительная шайба
Рис. 75. Двойной защитный клапан:
1 и 13 – пружины; 2, 5 и 6 уплотнительные кольца; 3 пружина поршня, 4 опорная шайба; 7 — крышка; 8 регулировочная шайба; 9 – защитный колпачок; 10 — центральный поршень; 11 – корпус; 12 – клапан; 14 – упорный
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 16

В корпусе 5 имеется большой верхний поршень б, уплотненный двумя резиновыми кольцами и удерживаемый в верхнем положении конической пружиной 11. Внутри большого поршня расположен ма­лый верхний поршень 10, уплотненный двумя резиновыми кольцами и закрепленный упорным кольцом. В бобышку малого поршня ввер­нут регулировочный винт, уплотненный в поршне резиновым коль­цом. С помощью регулировочного винта изменяется усилие пружины 9, расположенной между дном большого верхнего поршня б и тарелкой 7, надетой на регулировочный винт. В корпусе 18 установлен средний поршень 12, уплотненный резиновым кольцом.
Внутри среднего поршня установлен нижний поршень 13, уплот­ненный в перегородке среднего и бобышке нижнего корпусов рези­новыми кольцами. Нижний поршень удерживается в поршне 12 упор­ным кольцом. В вфхней части нижнего поршня установлен корпус клапана 4, который прижат к седлу среднего поршня 12 пружиной 2. Корпус клапана уплотнен двумя резиновыми кольцами.
Между нижним и средним корпусом зажата резиновая мембрана 1, которая с двумя шайбами 17 укреплена на нижнем поршне 13 гай­кой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу дву­мя винтами прикреплен корпус вывода VI с резиновым клапаном, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи. При ослаб­лении одного из винтов корпус 5 можно повернуть вокруг другого винта. Таким образом обеспечивается доступ к регулировочному вин­ту 8 через отверстие клапана и поршня.
Клапан управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом подает на воздухораспределитель тормозной системы полу­прицепа три независимых одна от другой команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на повышение давления), а к выводу // — обратного действия (на падение давления).
В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно посту­пает сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану, а сни­зу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положе­нии. При этом вывод IV, соединенный с магистралью управления тор­мозными системами, сообщен с выводом VI через открытое централь­ное отверстие клапана 4 нижнего поршня 13.
При подводе сжатого воздуха к выводу /// от секции тормозного крана верхние поршни 10 и б одновременно перемещаются вниз. Ма­лый верхний поршень 10 садится седлом на клапан 4, перекрывая атмос­ферный вывод в нижнем поршне, и отрывает клапан 4 от седла сред­него поршня 12. Сжатый воздух из вывода V, связанного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа. Причем сжатый воздух поступа­ет к выводу IV до тех пор, пока давление в полости под поршнями 10 и 6 не станет равным давлению сжатого воздуха, подведенного к вы­воду ///. Затем клапан 4 под действием пружины 2 перекроет доступ
сжатого воздуха из вывода V к выводу VI. Таким образом осуществ­ляется следящее действие тормозной системы.
После прекращения подачи сжатого воздуха к выводу /7/ от сек­ции тормозного крана при оттормаживании сжатый воздух из выво­да /// выходит в атмосферу через тормозной кран. Большой верхний поршень 6 под действием конической пружины 11 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с малым верхним поршнем 10. Седло малого верхнего поршня отрывается от клапана 4, сообщая вы­вод IV с выводом VI через полый нижний поршень 13.
При подводе сжатого воздуха к выводу / от другой секций тор­мозного крана воздух поступает под мембрану 1 и перемещает ниж­ний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном вверх. Клапан доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает вывод VI и отрывается от седла среднего поршня 12.
Воздух из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, по­ступает к выводу IV, а затем в магистраль управления тормозными системами полуприцепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравновесится давлением на мембрану снизу. При этом клапан 4 перекроет доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV.
При выпуске сжатого воздуха из вывода / в атмосферу через тор­мозной кран давление под мембраной падает, нижний поршень 13 вмес­те со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем поршне 10, сообщая вывод IV с выводом VI через полый нижний поршень.
При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам III и / происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх.
Заполнение магистралй управления тормозными системами полу­прицепа через вывод IV и оттормаживание осуществляются аналогич­ным образом.
При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении сто­яночной тормозной системы) давление над мембраной 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним перемещается вверх. Заполнение воздухом магистрали управления тормозными системами полуприцепа через вывод IV и оттормажива­ние происходят так же, как и при подводе сжатого воздуха к выводу / . Следящее действие тормозной системы достигается в этом случае урав­новешиванием давления воздуха на средний поршень снизу с суммар­ным давлением сверху на средний поршень 12 и мембрану.
При подводе воздуха к выводу /// или при одновременном под­воде воздуха к выводам /// и / давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными системами полуприцепа, превышает давление, подведенное к выводу ///. Таким образом обес-
печивается опережающее действие привода тормозных систем полупри­цепа.
Клапан управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом (рис. 80) предназначен для приведения в действие тормоз­ного привода полуприцепа при работе тормозных систем тягача, а так­же для ограничения давления сжатого воздуха в пневмоприводе полу­прицепа с целью предотвращения самопритормаживания последнего при воздействии давления пневмопривода автомобиля-тягача.
Алюминиевый корпус 7 клапана соединен с крышкой 5 четырьмя болтами. Снизу в корпус ввернут нижний корпус 13. Внутри корпусов расположен поршень 12 со сдвоенным клапаном, состоящим из сталь­ных клапанов (впускного и выпускного), соединенных латунным стержнем. В отверстие поршня 12 запрессовано резиновое седло кла­пана 11 со стальным каркасом. Поршень снизу закрыт алюминиевой крышкой 76, которая ввернута в поршень. Поршень и крышка имеют

Рис. 80. Клапан управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом:
I  приводной рычаг; 2 шарик; 3 поворотная крышка; 4 и 10 пружины; 5 и 76 крышки; 6 — опора; 7 и 13 — корпуса; 8 — поршень; 9 — толкатель;
II  впускной клапан; 14 регулировочная пружина; 75 регулировочный винт; 77 – выпускной клапан; 18 – седло клапана; 19 — мембрана; 20 тарелка
резиновые уплотнительные кольца. Между ^стальным винтом 15 и крыш­кой 16 установлена пружина 14у регулировка усилия которой осущест­вляется винтом 15, ввернутым в нижний корпус 13. Между корпусом 7 и нижним корпусом установлено резиновое кольцо.
К корпусу 7 четырьмя винтами присоединена алюминиевая опо­ра б. Внутри корпуса и опоры установлен ступенчатый поршень 8, уп­лотненный двумя резиновыми кольцами. В поршень вставлен полый стальной толкатель 9, в отверстие которого запрессовано седло выпуск­ного клапана 17. Толкатель имеет резиновое кольцо. Ход толкателя ограничен упорным кольцом. Плотное прижатие выпускного клапана 77 к седлу осуществляется пружиной 10, которая одним концом опи­рается на латунную направляющую выпускного клапана, а другим — на поршень 12.
Между крышкой 5 и корпусом 7 установлена резиновая мембра­на 19, которая прижимается к толкателю 9 и к внутренней поверхнос­ти корпуса 7 кольцевыми пружинами. К мембране прижата пружиной 4 тарелка 20. Для предохранения прибора от загрязнения на крышку 5 надета поворотная крышка 3. При работе компрессора сжатый воздух от воздушного баллона подводится к выводу II. Одновременно воз­дух через канал в проходит в полость В над ступенчатым поршнем.
8 отторможенном состоянии пружина, воздействуя на тарелку 20, удер­живает мембрану вместе с толкателем 9 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 77 закрыт, а впускной клапан открыт, и сжа­тый воздух проходит из вывода II к выводу 7/7, соединенному с магист­ралью управления тормозными системами полуприцепа. При достиже­нии определенного давления в выводе ///, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 15, поршень 72, преодолевая усилие пружины 14, опускается. Отверстие в поршне закрывается впускным клапаном 11, который садится на седло.
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 17

Двухмагистральный клапан (рис. 84) предназначен для исклю­чения двойной нагрузки на тормозные механизмы заднего моста в случае, если автомобиль заторможен стояночной тормозной системой и водитель нажмет на педаль рабочей тормозной системы. С одной стороны к клапану подведена магистраль от верхней секции тормоз­ного крана через вывод ///, с другой — от крана управления стояноч­ной тормозной системой через вывод /. Выходящая магистраль (через вывод II) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов ведущих мостов.
Дв ухмагистральный клапан расположен внутри рамы. Корпус 1 и крышка 3 магистрального клапана изготовлена из алюминиевого спла­ва. Крышка присоединена к корпусу с помощью четырех винтов. Меж­ду корпусом и крышкой установлено резиновое уплотнительное коль­цо. Внутри корпуса расположена мембрана 2, которая при перемещении садится на седло в корпусе или на седло в крышке.
При подаче сжатого воздуха в вывод / крана управления стоя­ночной тормозной системой мембрана 2 перемещается вправо и садит­ся на седло в крышке 3, закрывая вывод ///; при этом вывод // соеди­нен с выводом /. Сжатый воздух проходит в энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается.
При подаче сжатого воздуха в вывод /// мембрана перемещается в противоположную сторону и садится на седло в корпусе 7, закрывая вывод I (при этом вывод III соединяется с выводом II). Сжатый воз­дух проходит в энергоаккумуляторы, и автомобиль оттормаживается.
При затормаживании, т. е. при выпуске воздуха из энергоаккуму­ляторов, мембрана остается прижатой к тому седлу, к которому она переместилась. Сжатый воздух свободно проходит из пружинных энер­гоаккумуляторов через выводIIв выводы/ иIII.
При одновременном подведешди сжатого воздуха к выводам / и /// мембрана занимает нейтральное положение; она не мешает поступ­лению воздуха к выводу//и в пружинные энергоаккумуляторы.
Клапан контрольного вывода предназначен для присоединения к нему контрольно-измерительных приборов для проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Клапаны установлены во всех контурах пневмосистемы автомобиля.
Разобщительный кран (рис. 85) предназначен для пере­крытия пневмомагистрали, соеди­няющей автомобиль-тягач с полу­прицепом; на седельных тягачах установлено три разобщительных крана.
Разобщительный кран состо-Рис. 84. Двухмагистральный клапан


Рис. 85. Разобщительный кран:
а — кран открыт; б кран закрыт; 1 — пробка; 2 корпус; 3 — пружина кла­пана; 4 — клапан; 5 — пружина штока; 6 шток с мембраной; 7 — крышка;
8 — толкатель; 9 — рукоятка
ит из корпуса, отлитого из алюминиевого сплава, и крышки. В нижней части корпуса расположен резиновый клапан, прижатый к седлу корпуса пружиной. Клапан с пружиной закрыт пробкой с уплотнительной про­кладкой. Над клапаном расположен шток с мембраной, которая за­креплена на штоке с помощью шайбы и гайки. Шток отжимается в верхнее положение пружиной. По наружному контуру мембрана прижата к корпусу крышкой, которая закреплена четырьмя винтами.
По винтовому профилю крышки перемещается палец с толкате­лем, который при повороте рукоятки перемещает шток. Выступ крыш­ки и впадина рукоятки образуют грязезащитный лабиринт, который при движении автомобиля предохраняет трущиеся поверхности тол­кателя и крышки от попадания на них грязи.
К выводу // присоединена магистраль управления тормозными системами полуприцепа; через вывод I в нее подается сжатый воздух. Если рукоятка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 со штоком б находится в нижнем положении, и клапан 4 открыт. Сжатый воздух от вывода / через открытый клапан и вывод II поступает от автомо­биля-тягача к полуприцепу. При повороте рукоятки 9 на 90° шток б с мембраной под действием пружины 5 и давления воздуха поднимает­ся вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая вью оды / и //. Ход штока, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток отходит от клапана; сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7. После этого можно расцепить соединительные головки.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование магистральных автопоездов представляет собой комплекс взаимосвязанных систем механизмов и приборов, обеспечивающих надежную работу, безотказность движения, автомати­зацию рабочих процессов автомобиля и комфортные условия для во­дителя.
К электрооборудованию автопоездов относятся контрольно-изме­рительные приборы, свётотехническая аппаратура, приборы пусковой системы, а также изделия, выполненные на принципиально новой осно­ве. К ним относятся: выпрямительный блок генераторной установки переменного тока; интегральный регулятор напряжения, встроенный в генератор; спидометр с электронным усилителем; электронный прерыватель указателей поворота, имеющий раздельные цепи для уп­равления поворотами тягача и полуприцепа, и другие изделия. Все эти приборы удобно скомпонованы на автомобиле и расположены в сало­не кабины, на панели приборов с учетом современных требований эрго­номики.
Сигнальные фонари, установленные на панели приборов в двух блоках, предупреждают водителя об аварийных режимах в работе от­дельных систем. Шумовое устройство тормозной системы сигнализи­рует водителю о падении давления воздуха.
Все цепи системы электрооборудования защищены предохрани­телями. В системе освещения предусмотрена защита светотехничес­ких приборов левого и правого бортов автомобиля. Это обеспечивает надежность безаварийных режимов работы, так как при коротком замыкании в цепи левой фары правая остается работоспособной, и на­оборот. Противотуманные фары подключены аналогичным образом.
Автопоезда оснащены специальными фарами-прожекторами даль­него света, снабженными галогенными лампами, обеспечивающими хорошую освещенность дорожного полотна, что повышает эффектив­ность работы автопоездов.
Для соединения жгутов проводов между собой и для присоеди­нения проводов к изделиям на автопоездах применены специальные быстроразъемные штекерные соединители, обеспечивающие быстроту сборки и разраборки при ремонте, удобство соединения проводов.
Минский автомобильный завод постоянно работает над совершен­ствованием электрооборудования автопоездов. На заводе ведутся рабо­ты по созданию бортовой системы контроля, с помощью которой перед выездом осуществляется проверка исправности ламп основных свето­технических приборов и уровня жидкости, в радиаторе, картере двига­теля и бачке гидроусилителя рулевого привода из кабины водителя. Разрабатывается электронная система защиты двигателя от аварийных режимов. Предусматривается электронная анти блокировочная сис­тема, повышающая устойчивость автомобиля при движении на мок­рых и скользких дорогах.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОСНОВНЫХ ПРИБОРОВ И УЗЛОВ
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 18

крышках 14 и 31, и в держателе 22. Отверстия крышек закрыты за­глушками. Отверстия имеют войлочные фильцы и предназначены для смазывания подшипников вала якоря. В подшипники периодически закапывают моторное или турбинное масло.
В задней крышке 31 смонтирована траверса, имеющая восемь элек­трощеток, нагруженных пружинами 25. Щетки имеют медные гибкие канатики, с помощью которых они подсоединяются к траверсе. Для доступа к коллектору и щеткам в крышке 31 предусмотрены окна, закрытые защитной лентой 1. На конце вала со стороны привода име­ется четыре косых шлица, по которым перемещаются гайка 18 и зуб­чатое колесо 15. Свободно посаженный на вал стакан 19 соединен через рычаг 12 с тяговым реле 7.
Электрофакельное устройство предназначено для ускорения пус­ка холодного двигателя при температуре окружающего воздуха от —5 до —25°С. Принцип действия ЭФУ заключается в испарении топли­ва в штифтовых свечах накаливания и воспламенении образующейся топливной смеси. Возникающий при этом факел подогревает поступа­ющий в цилиндры двигателя воздух.
Свечи ввернуты во впускные коллекторы и соединены топливо­проводами с электромагнитным топливным клапаном. Топливо к кла­пану подводится из системы питания двигателя.
Во время работы ЭФУ специальное реле отключает обмотку воз­буждения генератора на время пуска двигателя, предохраняя спирали штифтовых свечей от перегрева, так как вступивший в работу генера­тор подает напряжение 28 В.
Образовавшийся во впускных коллекторах факел подогревает поступающий в цилиндры воздух, что способствует быстрому пуску двигателя. После пуска двигателя и возвращения ключа в исходное положение водитель для обеспечения более устойчивой работы дви­гателя имеет возможность некоторое время поддерживать горение факела во впускных трубопроводах, держа включенной кнопку.
Предпусковой подогреватель предназначен для пуска двигателя при температуре окружающего воздуха ниже — 5°С.
Электрооборудование предпускового подогревателя состоит из следующих узлов: электродвигателя насосного агрегата; транзистор­ного коммутатора; высоковольтной электроискровой свечи; электро­магнитного топливного клапана; предпускового нагревателя топлива мощностью 200 Вт; контактора; промежуточного реле; включате­ля ПЖД.
Система освещения состоит из фар дальнего и ближнего света, противотуманных фар, передних и задних фонарей, фонарей заднего хода, фар-прожекторов, плафонов освещения спальных мест и салона кабины, подкапотного фонаря, ламп, комплекта коммутационной и защитной аппаратуры.
Управление внешним освещением осуществляется с помощью пере­ключателя. Рукоятка переключателя имеет пять положений: 0 — все

Рис. 91. Фара дальнего и ближнего света: 1 защитный колпак; 2 плоская пружина; 3 провода; 4 соединительная колодка; 5 пружина; 6 отражатель; 7 – лампа; 8 – корпус фары; 9 за­клепки; 10 – скоба крепления рассеивателя; 11 – ободок; 12 – рассеиватель; 13 — винты крепления фары; 14 – винт вертикальной регулировки; 15 винт
горизонтальной регулировки
выключено; I — включены габаритные огни; II — включены габарит­ные огни и ближний свет; III — включены габаритные огни и дальний свет; IV — включены габаритные огни и огни дальнего света для работы в мигающем режиме.
Положение IV переключателя нефиксированное; при снятии ру­ки с рукоятки переключателя рукоятка возвращается в исходное поло­жение. Все положения переключателя обозначена соответствующими символами, показывающими, какой светотехнический прибор вклю­чен в данный момент.
Противотуманные фары и фары-прожекторы имеют автономное включение. В схеме фар-прожекторов применена блокировка, исклю­чающая возможность включения фар при ближнем свете.
На рис. 91 показана фара дальнего и ближнего света. Фара выпол­нена прямоугольной, что гармонирует с внешним видом автомобиля. Прямоугольные фары отличаются хорошими световыми характерис­тиками. Пучок света на дороге растянут по горизонтали, что улучшает видимость обочин дороги. Фара выполнена с европейским асимметрич­ным рассеивателем, что значительно уменьшает ослепление водителей встречного транспорта. Фара имеет на внешней панели два регулиро­вочных винта, с помощью которых осуществляется регулировка по­ложения пучка света-по горизонтали и вертикали. В рефлекторе фары установлен патрон. Замена лампы производится с внутренней стороны при снятом защитном чехле фары.
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ, ПРИБОРЫ СИГНАЛИЗАЦИИ, ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
На панели размещены четыре измерительных прибора: указатель давления масла в двигателе, указатель температуры охлаждающей жидкости двигателя, указатель уровня топлива и вольтметр. Сигналь­ные лампы сообщают водителю об аварийных режимах в системе (низ­кое давление, перегрев), а сигнальная лампа указателя уровня топли­ва—о том, что топливо в баке израсходовано. Кроме перечисленных приборов на автомобилях установлен указатель давления воздуха в контурах тормозной системы автомобиля.
Световая и звуковая сигнализация состоит из указателей поворо­та, сигналов торможения, опознавательного знака автопоезда, звуко­вых сигналов (электрические и пневматические),
Включатель аварийной сигнализации позволяет включать одно­временно передние, задние и боковые указатели поворота тягача и полуприцепа в случае аварийной ситуации на дороге.
Отличительной особенностью схемы включения указателей пово­рота и аварийной сигнализации является наличие электронного пре­рывателя с отдельными цепями для включения указателей поворотов тягача и полуприцепа.
На автомобилях установлены три включателя сигналов торможения, кроме того, установлен выключатель пневмоклапана системы притор­маживания полуприцепа и выключатель сигналов торможения при использовании стояночного тормоза.
Звуковой пневмосигнал рупорный (рис. 92). Сигнал работает от сжатого воздуха и управляется кнопкой.

Рис. 92. Звуковой пневмосигнал:
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 19

Рис. 95. Схема крепления кабины:
I — кабина; 2 – балка запорного механизма; 3 — страховочный трос; 4 и 6 кронштейны; 5 – насос подъема кабины; 7 – цилиндр подъема кабины; 8 трос ограничения подъема кабины; 9 – рычаг; 10 – ось опрокидывания кабины;
II и 13 – пальцы; 14 опора опрокидывания кабины; 15 втулка; 16 – ось;
17 – зажим троса
б 17 1516 1314

Рис. 96. Запорный механизм кабины:
I – балка; 2 и 18 – кронштейны; 3 рычаг с втулкой; 4 и 13 – пальцы; 5 – тя­га; 6 – опора; 7 — кабина; 8 к 16 – щеки; 9 – болт; 10 — пружина-фиксатор;
II – ось захвата; 72 – оттяжная пружина; 14 захват; 15 кулачок; 17 — шай-
ба; 19 болт; 20 монтажная лопатка
с помощью монтажной лопатки 20, расположенной во втулке рычага 3, поворачивают запорный механизм на себя до фиксированного поло­жения в вырезах кронштейна 2. При повороте рычага 3 тяга 5 преодо­левая сопротивление пружины 11, поворачивает кулачок 5, который освобождает захват 14.
В транспортном положении дополнительная фиксация кабины осуществляется страховым устройством, представляющим собой трос 3 (см. рис. 95), крепящийся к лонжерону рамы автомобиля, петля которого надета на ось.
Механизм подъема кабины состоит из насоса 5 (см. рис. 95) с руч­ным приводом, гидроцилиндра и трубопроводов. Насос плунжерного типа (рис. 97) включает в себя корпус 8, в котором размещены плун­жер 7, всасывающий клапан 10, обратный клапан И, предохранитель­ный клапан 12, регулируемый на давление 22—26 МПа с помощью вин­та 13, а также распределителя потока жидкости, состоящего из двух обратных клапанов 16 и двух запорных штоков 19 и 20.
Системы отопления и вентиляции предназначены для создания микроклимата в кабине. Температура воздуха в кабине зависит от температуры наружного воздуха, теплоизоляции кабины, системы отопления и вентиляции. Наиболее благоприятная температура в ка­бине 18-24° С.
Системы отопления и вентиляции при движении автомобиля дол­жны обеспечить в зонах расположения ног, головы и верхней части туловища водителя температуру не менее 15 С; при наружной темпе-

Рис. 97. Насос подъема кабины:
I  нижняя крышка; 2 – корпус кла­панов; 3 цилиндр; 4 – фильтр; 5 приводной рычаг; 6 — верхняя крыш­ка; 7 – плунжер; 8 – корпус; 9 -пружина; 10 – всасывающий клапан;
II – предохранительный клапан; 12 –обратный клапан; 13 — регулировоч­ный винт; 14 – контргайка; 15 ог­раничительная пластина; 16 – корпус клапанов; 17 – заглушка; 18 – винт;
19 и 20 – запорные штоки
17 16
I /

ратуре до —40 С допускается снижение температуры в указанных зонах до 10° С. Система отопления должна иметь устройства для изме­нения количества теплого воздуха, подаваемого в зону расположения ног водителя, и для обогрева стекол.
Система отопления автомобилей удовлетворяет упомянутым тре­бованиям. Отопитель имеет радиатор, два электродвигателя и сблоки­рованные с ними на одной оси два вентилятора. Система отопления оборудована воздуховодами и заслонками, с помощью которых мож­но направлять воздух на обогрев стекол и ног водителя и пассажира. Открытие заслонок воздуховодов 4 для поступления подогретого воз­духа осуществляется поворотом крышки воздуховода, а регулировка потока воздуха для подогрева — поворотом сопел 2.
Заслонка 19, управляемая рукояткой 3 на панели приборов, поз­воляет регулировать поток подогретого воздуха из отопителя, а при необходимости полностью перекрывать его доступ.
Continue reading →

Магистральные автопоезда Минского автомобильного завода. Часть 20

11 500
12 370
6500+1540
6515+1540+1540
Низшие точки при полной массе, i
под опорным устройством . .
Внутренние размеры платформы,
11 280
12 180
Площадь платформы, м2…..
Объем платформы, м3 :
300-508Р
300-508Р
Число колес:
Полуприцепы оборудованы съемным буфером, прикрепленным к лонжеронам рамы; топливным баком вместимостью 200 л; канист­рой для запаса масла; складной лестницей-трапом для обслуживания тента. В задней части автопоезда установлены два крюка.
РАМА И ПОДВЕСКА
Рама полуприцепов сварная. Она состоит из двутавровых лонже­ронов, боковых балок, поперечин, буфера безопасности и кронштей­нов крепления узлов.
Наилучшее отношение прочности на изгиб к массе имеют лонже­роны двутаврового сечения, а применение сварных лонжеронов по
сравнению с катаными при обеспечении прочности и снижении мас­сы * позволяет уменьшить сечение в зонах с меньшим напряжением. Сужение лонжеронов по высоте над седельно-сцепным устройством тягача компенсируется плитой наката, которая повышает жесткость и прочность сечения рамы. Место перехода от суженной части лонже­рона к средней усилено специальными накладками, приваренными к нижней полке.
Поперечины над плитой наката приварены и к плите, и к лонжеро­нам. Между поперечинами к плите наката вварено гнездо для крепле­ния шкворня.
Лонжероны и боковые балки соединены поперечинами Z-образ­ного профиля, которые проходят через стенки лонжеронов. Попере­чины приварены к лонжеронам с наружной стороны. В наиболее на­пряженных зонах лонжерона с наружной стороны вварены пластин­чатые jpe6pa жесткости. Передняя поперечина рамы выполнена со скруглёнными углами для повышения жесткости крепления перед­него борта, а также для улучшения аэродинамических качеств полупри­цепа. К раме приварены кронштейны для крепления опорных устройств, подвески, тормозной аппаратуры и т. п. В задней части рамы установ­лены буфер и буксирные проушины. Перед сужением лонжеронов по высоте к ним приварен каркас для крепления стационарных опорных устройств, состоящий из поперечных и продольных раскосов. В сред­ней части рамы к лонжеронам приварены кронштейны крепления дер­жателей запасного колеса. На боковых балках приварены гнезда для установки стоек платформы и петли для навески боковых и заднего бортов. Так как пол платформы и борта крепятся непосредственно к раме, последняя является одновременно основанием платформы полуприцепа.
Несущие детали рамы изготовляют из низколегированной стали, что обеспечивает хорошую свариваемость и работоспособность в усло­виях всех климатических зон.
Рама полуприцепа в передней части выполнена с присоединитель­ными размерами по ГОСТ 12105—74, т. е. контур от оси сцепного шкворня вперед вписывается в радиус 1670 мм, а от шкворня до опор­ных устройств выходит за радиус 2300 мм, что обеспечивает сцепля-емость полуприцепа МАЗ-9397 со всеми двух- и трехосными седель­ными тягачами; у полуприцепа МАЗ-9398 передний радиус вписывает­ся в размер 2040 мм, а задний радиус — 2300 мм, что позволяет осу­ществить сцепку с трехосными седельными тягачами.
Шкворень полуприцепа запрессован в гнездо и закреплен корон­чатой гайкой со шплинтом. Диаметр шкворня под захваты седельного устройства тягача равен 50,8 мм. Для повышения износостойкости шкворень полуприцепа обработан с нагревом ТВЧ.
Подвеска—рессорная. В связи с повышением скорости движения магистральных автопоездов и значительным увеличением грузоподъем­ности возросли требования к подвеске полуприцепов. Большое зна-
чение имеет плавность хода, обеспечиваемая подвеской для сохран­ности перевозимых грузов при различных степенях загрузки.
Continue reading →


Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Апрель 2019
M T W T F S S
« Mar    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930